فرآیند واگذاری سایپا از اوایل سال جاری با انتشار آگهی رسمی مزایده برای فروش ۴۲ درصد از سهام تودلی این شرکت آغاز شد. این سهام که تحت مدیریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و متعلق به شرکت‌های زیرمجموعه سایپا است، قرار است به‌صورت بلوکی به بخش خصوصی واگذار شود. طبق اعلام رسمی، مهلت ارائه پیشنهادها تا ۲۴ اردیبهشت ۱۴۰۴ تمدید شده و پس از آن، فرآیند اهلیت‌سنجی متقاضیان آغاز می‌شود. بااین‌حال، سایپا و نهادهای مسئول، از جمله وزارت صمت، تاکنون اطلاعات شفافی درباره جزئیات این فرآیند، هویت دقیق متقاضیان، یا معیارهای اهلیت‌سنجی ارائه نکرده‌اند. این سکوت، به‌ویژه در شرایطی که نام‌های جنجالی مانند بابک زنجانی در میان متقاضیان مطرح شده، شبهات بسیاری را ایجاد کرده است.
متقاضیان این واگذاری طیف متنوعی از شرکت‌ها و هلدینگ‌ها را شامل می‌شوند. شرکت کرمان موتور، که سال‌هاست در صنعت خودروسازی ایران به عنوان مونتاژکار خودروهای چینی فعالیت می‌کند و اخیراً همکاری‌های فنی گسترده‌ای با سایپا داشته، به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین مدعیان خرید سهام سایپا مطرح است. البته مدیرعامل این مجموعه ترجیح داده بود که خواستگاریش از سایپا را مخفی کند و حتی در مصاحبه‌ای اعلام کرد که ما نمی‌خواهیم سهم‌مان را از سایپا بیشتر کنیم. کرمان موتور از مدت‌ها پیش به‌صورت تدریجی سهام سایپا را خریداری کرده بود و اکنون به یکی از سهامداران این خودروساز تبدیل شده است. با وجود اینکه خبر حضور این شرکت مونتاژکار برای خرید سهام تودلی سایپا مطرح شده، شایعاتی مبنی بر قصد کرمان موتور برای فروش سهام خود در سایپا نیز منتشر شده که این موضوع، پیچیدگی‌های بیشتری به فرآیند واگذاری افزوده است.
گروه صنعتی انتخاب، مالک برند اسنوا و دوو، دیگر متقاضی این واگذاری است. این گروه که عمدتاً در حوزه لوازم خانگی فعالیت دارد، تجربه مستقیمی در صنعت خودروسازی ندارد و حضورش در این رقابت، پرسش‌هایی درباره صلاحیت فنی و توانایی مدیریت یک خودروساز بزرگ مانند سایپا ایجاد کرده است. برخی تحلیلگران معتقدند که ورود چنین شرکت‌هایی به صنعت خودرو، بیش از آنکه نشانه‌ای از تنوع در سرمایه‌گذاری باشد، می‌تواند به معنای تلاش برای کسب سود از بازار انحصاری خودرو در ایران باشد. این گروه صنعتی که خود پرونده قاچاق لوازم خانگی دارد، فکر می‌کند که می‌تواند در شکل و شمایل خودروساز نقش آفرین شود؛ اما همین مجموعه در تولید لوازم خانگی هم در حال درجا زدن است.
یکی از جنجالی‌ترین نام‌ها در میان متقاضیان، هلدینگ دات‌وان است که گفته می‌شود با حمایت بابک زنجانی، چهره شناخته‌شده و پرحاشیه اقتصادی، وارد رقابت شده است. زنجانی که سال‌ها به اتهام فساد مالی و فساد فی‌الارض در زندان بود، پس از آزادی اخیرش که عنوان شده مرخصی است، فعالیت‌های اقتصادی گسترده‌ای را از طریق هلدینگ دات‌وان آغاز کرده است. از خرید واگن‌های قطار و نفتکش‌ها گرفته تا اعلام آمادگی برای تولید تاکسی‌های برقی، حضور زنجانی در فرآیند واگذاری سایپا، حساسیت‌های زیادی را برانگیخته است. برخی منابع، از احتمال ورود شرکت کروز، مالک فعلی ایران‌خودرو و گروه بهمن، به‌عنوان متقاضی پنجم خبر داده‌اند که این موضوع، نگرانی‌ها درباره انحصارطلبی در صنعت خودرو را تشدید کرده است. همچنین، هلدینگ GBG، متعلق به خانواده گرامی (مالک برندهایی مانند گلستان و اطلس خودرو)، به‌عنوان یکی دیگر از متقاضیان وارد این رقابت شده است.
با وجود این تنوع در متقاضیان، سکوت سایپا و وزارت صمت درباره جزئیات واگذاری، به شایعات و گمانه‌زنی‌ها دامن زده است. این عدم شفافیت، یادآور واگذاری پرحاشیه ایران‌خودرو به کروز است که انتقادات گسترده‌ای را به دنبال داشت. پرسش اصلی این است که چرا فرآیند واگذاری سایپا، که قرار است گامی در جهت خصوصی‌سازی و کاهش تصدی‌گری دولت باشد، تا این حد در هاله‌ای از ابهام قرار دارد؟ آیا این سکوت، تلاشی برای پنهان کردن منافع گروه‌های خاص است، یا صرفاً نشانه‌ای از ناکارآمدی در مدیریت این فرآیند؟
توهم خصوصی‌سازی واقعی
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، از جمله افرادی است که به‌صراحت از واگذاری سایپا و ایران‌خودرو به بخش خصوصی حمایت کرده است. او مدعی شده که واگذاری این دو خودروساز به بخش خصوصی می‌تواند زیان‌دهی آن‌ها را متوقف کند. به گفته نعمت‌بخش، «بخش خصوصی خودش تصمیم به عرضه خودرو با زیان نخواهد گرفت» و این امر می‌تواند به کاهش زیان تولید منجر شود. او همچنین قیمت‌گذاری دستوری را عامل اصلی زیان‌دهی خودروسازان دانسته و معتقد است که با خصوصی‌سازی، این سیاست کنار گذاشته خواهد شد و خودروسازان می‌توانند محصولات خود را با قیمت‌های واقعی به بازار عرضه کنند.
این اظهارات، در نگاه اول، منطقی به نظر می‌رسند. قیمت‌گذاری دستوری سال‌هاست که به‌عنوان یکی از مشکلات اصلی صنعت خودرو ایران مطرح است. این سیاست، که به‌منظور حمایت از مصرف‌کنندگان اعمال می‌شود، خودروسازان را مجبور می‌کند محصولات خود را با قیمتی پایین‌تر از هزینه تولید به فروش برسانند، که نتیجه آن، زیان انباشته هنگفت و ناتوانی در سرمایه‌گذاری برای توسعه است. بااین‌حال، سخنان نعمت‌بخش یک پیش‌فرض خطرناک را پنهان می‌کند و آن اینکه خصوصی‌سازی به‌تنهایی می‌تواند مشکلات صنعت خودرو را حل کند، بدون آنکه به ساختار انحصاری بازار و منافع گروه‌های ذی‌نفوذ توجه شود.
نقد اصلی به دیدگاه نعمت‌بخش این است که او و انجمن خودروسازان، عمداً یا سهواً، از واقعیت بازار خودرو ایران چشم‌پوشی می‌کنند. بازار خودروی ایران، حتی در صورت خصوصی‌سازی، همچنان انحصاری باقی خواهد ماند. دو خودروساز بزرگ، یعنی سایپا و ایران‌خودرو، بیش از ۸۰ درصد بازار داخلی را در اختیار دارند و سیاست‌های محدودکننده واردات خودرو، عملاً رقابت را از بین برده است. در چنین شرایطی، واگذاری سایپا به بخش خصوصی، به‌ویژه اگر به شرکت‌هایی مانند کروز یا هلدینگ‌های وابسته به چهره‌های خاص برسد، نه‌تنها انحصار را از بین نمی‌برد، بلکه آن را از دولت به بخش خصوصی منتقل می‌کند. این انتقال، به‌جای بهبود کیفیت و کاهش قیمت‌ها، می‌تواند به افزایش قیمت خودروها و فشار بیشتر بر مصرف‌کنندگان منجر شود.
نعمت‌بخش همچنین به موضوع زیان‌دهی خودروسازان اشاره کرده و آن را نتیجه دخالت دولت در مدیریت و قیمت‌گذاری دانسته است. اما او به این سؤال پاسخ نمی‌دهد که چرا خودروسازان، حتی با وجود حمایت‌های گسترده دولتی، مانند تخصیص ارز نیمایی و معافیت‌های مالیاتی، همچنان از نظر کیفیت و نوآوری عقب‌مانده‌اند؟ آیا این ناکارآمدی صرفاً به قیمت‌گذاری دستوری مربوط است، یا ریشه در مدیریت ناکارآمد، فساد ساختاری و وابستگی به رانت‌های سیاسی و اقتصادی دارد؟ سخنان نعمت‌بخش، با ساده‌سازی مسئله، به‌نوعی توجیهی برای واگذاری‌های غیرشفاف ارائه می‌دهد و این شائبه را تقویت می‌کند که انجمن خودروسازان، بیش از آنکه نگران منافع عمومی باشد، به دنبال دفاع از منافع گروه‌های خاص در صنعت خودرو است.
انحصار خصوصی و زیان مردم
واگذاری ۴۲ درصد سهام تودلی سایپا، که ارزش تقریبی آن ۵۰ هزار میلیارد تومان تخمین زده شده، یکی از مهم‌ترین تحولات صنعت خودرو است. اما این تحول، در شرایط کنونی، بیش از آنکه امیدی به اصلاح ساختار این صنعت ایجاد کند، نگرانی‌هایی را درباره آینده بازار خودرو و منافع مردم به وجود آورده است. یکی از مهم‌ترین این نگرانی‌ها، احتمال تشدید انحصار در صنعت خودرو است. تجربه واگذاری ایران‌خودرو به کروز نشان داد که انتقال مالکیت به بخش خصوصی، لزوماً به معنای افزایش رقابت یا بهبود کیفیت نیست. کروز، به‌عنوان یک قطعه‌ساز، پس از تصاحب ایران‌خودرو، نه‌تنها تغییری اساسی در محصولات این شرکت ایجاد نکرد، بلکه شائبه‌هایی درباره تبانی در زنجیره تأمین قطعات و افزایش انحصار در این بخش را نیز به دنبال داشت.
حالا، با ورود نام‌هایی مانند کروز، کرمان موتور، یا حتی بابک زنجانی به فرآیند واگذاری سایپا، این خطر وجود دارد که صنعت خودرو به‌طور کامل در اختیار چند هلدینگ بزرگ قرار گیرد. ادغام احتمالی سایپا و ایران‌خودرو تحت مالکیت یک گروه، مانند کروز، می‌تواند به ایجاد یک مونوپولی تمام‌عیار منجر شود. این مونوپولی، در غیاب رقابت واقعی و با توجه به محدودیت‌های واردات خودرو، به شرکت‌های مالک این امکان را می‌دهد که قیمت‌ها را به‌دلخواه افزایش دهند و کیفیت را در سطحی نازل نگه دارند. نتیجه این وضعیت، چیزی جز فشار اقتصادی بیشتر بر مردم، به‌ویژه اقشار کم‌درآمد که به خودروهای به نسبت ارزان‌قیمت سایپا وابسته‌اند، نخواهد بود.
موضوع خروج از قیمت‌گذاری دستوری، که نعمت‌بخش و برخی دیگر از حامیان واگذاری بر آن تأکید دارند، نیز پیامدهای نگران‌کننده‌ای دارد. در شرایطی که خودروسازان خصوصی‌شده در یک بازار انحصاری فعالیت می‌کنند، حذف قیمت‌گذاری دستوری به معنای آزادسازی قیمت‌ها و افزایش چشمگیر هزینه خودرو برای مصرف‌کنندگان خواهد بود. این در حالی است که کیفیت خودروهای داخلی، مانند شاهین، کوییک و ساینا، همچنان در سطح پایینی قرار دارد و نمی‌تواند با محصولات مشابه خارجی رقابت کند. به‌عبارت‌دیگر، مردم مجبور خواهند شد برای خودروهایی با کیفیت پایین، قیمت‌هایی بالاتر از ارزش واقعی آن‌ها بپردازند، بدون آنکه امیدی به بهبود وضعیت داشته باشند.
علاوه بر این، عدم شفافیت در فرآیند واگذاری، شائبه‌هایی درباره فساد و رانت‌خواری را تقویت می‌کند. حضور چهره‌هایی مانند بابک زنجانی، که سابقه محکومیت به اتهامات سنگین اقتصادی دارد، پرسش‌های جدی درباره معیارهای اهلیت‌سنجی متقاضیان ایجاد کرده است. چگونه ممکن است فردی با چنین پیشینه‌ای، به‌عنوان یک متقاضی معتبر برای خرید سهام یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان کشور مطرح شود؟ آیا این موضوع نشانه‌ای از نفوذ گروه‌های خاص در تصمیم‌گیری‌های کلان اقتصادی نیست؟ وزارت صمت، که مسئولیت نظارت بر این واگذاری را بر عهده دارد، تاکنون هیچ توضیح قانع‌کننده‌ای در این باره ارائه نکرده است.
لذا باید به این نکته توجه کرد که خصوصی‌سازی، به‌خودی‌خود، یک راه‌حل جادویی برای مشکلات صنعت خودرو نیست. تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد که خصوصی‌سازی موفق، نیازمند پیش‌نیازهایی مانند شفافیت، رقابت‌پذیری، و نظارت قوی نهادهای مستقل است. اما در کشورمان ، این پیش‌نیازها به‌کلی غایب‌اند. بازار انحصاری، نبود نهادهای نظارتی مستقل، و دخالت‌های سیاسی در اقتصاد، همگی نشان‌دهنده این هستند که واگذاری سایپا، در بهترین حالت، تنها یک تغییر مالکیت خواهد بود و نه یک اصلاح ساختاری. در بدترین حالت، این واگذاری می‌تواند به تشدید فساد، انحصار، و ناکارآمدی منجر شود.
ضرورت بازنگری در رویکرد واگذاری
فرآیند واگذاری سایپا، با تمام حاشیه‌ها و ابهاماتش، در حال تبدیل شدن به یکی از جنجالی‌ترین تحولات اقتصادی ایران در سال جاری است. از سکوت معنادار سایپا و وزارت صمت گرفته تا حضور متقاضیان پرحاشیه مانند بابک زنجانی، همه‌چیز نشان‌دهنده یک فرآیند غیرشفاف و پرابهام است. اظهارات افرادی مانند احمد نعمت‌بخش، که خصوصی‌سازی را راه‌حل نهایی مشکلات صنعت خودرو می‌دانند، بدون توجه به واقعیت‌های بازار انحصاری ایران، تنها به ساده‌سازی مسئله و توجیه واگذاری‌های غیرشفاف کمک می‌کند. در چنین شرایطی، واگذاری ۴۲ درصد سهام تودلی سایپا، به‌جای آنکه به بهبود وضعیت صنعت خودرو منجر شود، می‌تواند انحصار را از دولت به بخش خصوصی منتقل کند و فشار اقتصادی بیشتری بر مردم تحمیل کند. روند پیش آمده نشان می‌دهد که دولت چهاردهم با واگذاری‌های غیراصولی و حمایت از افراد و شرکت‌های پرحاشیه و فاسد، می‌خواهد صنعت کشور که جان نصف و نیمه دارد را به خط پایان برساند. پُرواضح است که رویکرد دولت چهاردهم از ابتدا تاکنون حمایت از صنعت کشور نبوده است.
به هر ترتیب برای جلوگیری از پیامدهای منفی، لازم است که فرآیند واگذاری سایپا متوقف شده و بازنگری اساسی در آن صورت گیرد. شفافیت کامل در اعلام هویت متقاضیان، معیارهای اهلیت‌سنجی، و جزئیات مالی واگذاری، حداقل چیزی است که مردم از نهادهای مسئول انتظار دارند. علاوه بر این، خصوصی‌سازی صنعت خودرو بدون ایجاد یک بازار رقابتی و حذف انحصار، نتیجه‌ای جز افزایش قیمت‌ها و کاهش کیفیت نخواهد داشت. تا زمانی که این پیش‌نیازها فراهم نشود، واگذاری سایپا نه‌تنها به نفع مردم نخواهد بود، بلکه می‌تواند به یک فاجعه اقتصادی تبدیل شود.