در حالی که نهادهای ناظر رسما پایان کار هواپیماهای بوئینگ ام‌دی به علت فقدان ایمنی آنها را اعلام کرده‌اند، مافیای صنعت هوایی که در سال‌های اخیر سودهای هنگفتی از این مسیر به جیب زده‌اند، به شدت در حال لابی برای تمدید پرواز ام‌دی‌های ناایمن ...
جان مردم یا سودآوری مافیای هوایی؟
در حالی که نهادهای ناظر رسما پایان کار هواپیماهای بوئینگ ام‌دی به علت فقدان ایمنی آنها را اعلام کرده‌اند، مافیای صنعت هوایی که در سال‌های اخیر سودهای هنگفتی از این مسیر به جیب زده‌اند، به شدت در حال لابی برای تمدید پرواز ام‌دی‌های ناایمن هستند
چرا برخی شرکت‌ها به‌جای نوسازی یا کنار گذاشتن هواپیماهای ناایمن، خواستار ادامه پرواز هستند؟
زمین‌گیری ۴۱ فروند هواپیمای عملیاتی ام‌دی، بار دیگر یک پرسش مهم را درباره مدیریت صنعت هوانوردی کشور مطرح کرده است: چرا با وجود هشدارهای ایمنی از سال ۱۴۰۰، برخی شرکت‌های هواپیمایی در طول پنج سال گذشته برای جایگزینی این هواپیماها اقدام مؤثر و کافی انجام ندادند؟ قیمت پایین خرید، ظرفیت بالای صندلی و درآمدزایی قابل‌توجه این هواپیماها، از عوامل جذابیت آنها برای شرکت‌های بهره‌بردار بوده است؛ اما در مقابل، موضوع رعایت الزامات صلاحیت پروازی و حفظ جان مسافران، مسئله‌ای نیست که بتوان آن را به ملاحظات تجاری تقلیل داد.
ام‌دی؛ هواپیمایی که ارزان خریداری شد و گران برای ایمنی تمام شد
هواپیماهای بوئینگ ام‌دی از سال ۱۳۸۷ وارد ناوگان هوایی ایران شدند. پس از زمین‌گیری تدریجی هواپیماهای توپولف در اواخر سال ۱۳۸۹، حضور ام‌دی‌ها در ناوگان کشور افزایش یافت و این هواپیماها به‌تدریج به یکی از گزینه‌های مورد توجه شرکت‌های هواپیمایی تبدیل شدند.
قیمت خرید هر فروند ام‌دی حدود ۲ تا ۴ میلیون دلار عنوان شده است؛ رقمی که در مقایسه با هواپیماهای دیگر، هزینه اولیه پایین‌تری برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌کرد. ظرفیت حدود ۱۸۰ مسافر و یکسان بودن نرخ پایه صندلی پرواز در برخی هواپیماهای مورد استفاده در مسیرهای داخلی نیز از عواملی بود که بهره‌برداری از این هواپیما را برای شرکت‌ها جذاب می‌کرد.
در شرایطی که شرکت هواپیمایی می‌توانست با سرمایه‌گذاری چندمیلیون‌دلاری، هواپیمایی با ظرفیت بالا وارد ناوگان کند، طبیعی بود که از منظر حساب‌وکتاب تجاری، ادامه استفاده از آن را به خرید هواپیمای گران‌تر ترجیح دهد؛ اما مسئله اصلی اینجاست که آیا چنین محاسبه‌ای بدون در نظر گرفتن هزینه‌های نگهداری، ریسک‌های فنی و الزامات ایمنی، می‌تواند مبنای تصمیم‌گیری در صنعت هوانوردی باشد؟
گردش مالی سالانه هر فروند ام‌دی تا ۹ میلیون دلار برآورد شده است. البته گردش مالی با سود خالص یکسان نیست و برای ارزیابی دقیق میزان سودآوری، باید هزینه‌های عملیاتی، تعمیر و نگهداری، تأمین قطعات، بیمه، استهلاک و سایر مخارج نیز بررسی شود.
با این حال، حتی اگر رقم نهایی سود با برآورد مطرح‌شده متفاوت باشد، اصل پرسش همچنان پابرجاست: آیا جذابیت اقتصادی یک هواپیمای قدیمی می‌تواند توجیهی برای تعویق اجرای الزامات ایمنی آن باشد؟
هشدار از سال ۱۴۰۰؛ پنج سال فرصت برای اصلاح یا جایگزینی
مکاتبات سازمان هواپیمایی با شرکت‌های بهره‌بردار از سال ۱۴۰۰ آغاز شد. موضوع اصلی، بررسی و اجرای امریه صلاحیت پروازی مرتبط با موتور این هواپیما بود. در سال ۱۴۰۲ نیز روش جایگزین اجرای این الزام، موسوم به «اموک» مطرح شد و، این روش در دوره‌های مختلف تمدید شد.
همچنین در ۱۶ آذر ۱۴۰۴، دستورالعمل دیگری با مهلت سه‌ماهه برای تعویض قطعات مورد اشاره یا تعیین تکلیف ناوگان صادر شد. با وقوع جنگ و توقف بخشی از پروازها، مهلت دیگری در نظر گرفته شد؛ اما در نهایت، سازمان هواپیمایی بر ضرورت اجرای الزامات ایمنی تأکید کرد.
این توالی زمانی، پرسشی جدی را متوجه شرکت‌های بهره‌بردار می‌کند: اگر از چند سال قبل ضرورت اصلاح فنی موتور یا جایگزینی هواپیمای ام‌دی مطرح بوده است، چرا همه شرکت‌های درگیر نتوانستند در این مدت وضعیت ناوگان خود را به شکل پایدار تعیین تکلیف کنند؟
پاسخ به این پرسش مستلزم بررسی اسناد خرید، برنامه‌های نوسازی، مکاتبات رسمی و اقدامات عملی هر شرکت است. با این حال، اگر شرکتی در طول چند سال از وجود یک الزام فنی آگاه بوده، نمی‌تواند تمام مسئولیت مشکلات ناشی از اجرای آن را صرفاً متوجه نهاد ناظر بداند.
ماجرای موتور؛ چرا موضوع به ایمنی پرواز مربوط است؟
نگرانی فنی درباره موتور ام‌دی به سابقه جدا شدن قطعاتی از موتور و احتمال خروج آنها از پوسته موتور مربوط می‌شود. موضوع به حادثه‌ای در یک پرواز متعلق به شرکت هواپیمایی تایوانی و نیز رویدادی در پرواز ام‌دی شرکت تابان در ۱۳ آبان سال گذشته برمی‌گردد.
جدا شدن تیغه‌ها و خروج آنها از پوسته موتور، نگرانی‌هایی درباره فرسودگی فلز و احتمال آسیب به بخش‌های دیگر هواپیما ایجاد کرده است. از آنجا که موتورهای ام‌دی در بخش عقب هواپیما و در نزدیکی دم نصب شده‌اند، ارزیابی پیامدهای احتمالی شکست قطعات و میزان خطر آن برای ادامه پرواز اهمیت ویژه‌ای دارد.
در چنین شرایطی، تصمیم درباره صلاحیت پروازی نمی‌تواند صرفاً بر اساس سابقه پروازهای قبلی هواپیما یا نبود سانحه در یک دوره مشخص اتخاذ شود. معیار اصلی، رعایت الزامات فنی و اثبات برخورداری هواپیما از شرایط لازم برای پرواز ایمن است.
بنابراین، موضوع اصلی نه قدیمی بودن به‌تنهایی و نه صرفاً نام ام‌دی است؛ بلکه وضعیت فنی هواپیما، انطباق آن با امریه‌های معتبر و کفایت مستندات تعمیر و نگهداری آن است.
چرا مجوز آمریکا را نمی‌توان بدون بررسی به ایران تعمیم داد؟
یکی از استدلال‌های مطرح‌شده برای ادامه پرواز ام‌دی‌ها، اشاره به امکان بهره‌برداری از این هواپیماها در آمریکا با روش جایگزین است؛ اما مجوز مورد اشاره به شرایط خاص هواپیماها و مراکز تعمیر و نگهداری تحت نظارت در آن کشور مربوط می‌شود.
از این منظر، مقایسه دو کشور صرفاً بر اساس نام هواپیما یا تاریخ پایان یک مجوز، مقایسه کاملی نیست هر روش جایگزین نیز باید از سوی مرجع صلاحیت‌دار تأیید شده باشد و نمی‌توان صرف وجود یک مجوز در کشوری دیگر را به معنای مجاز بودن همان اقدام در ایران دانست.
۴۱ فروند هواپیما در برابر جان مسافران
ناوگان هوایی کشور ۱۹۴ فروند هواپیما داشته که ۱۴۰ فروند آن عملیاتی بوده است. از مجموع ۵۳ فروند ام‌دی موجود در ناوگان نیز حدود ۴۱ فروند در وضعیت عملیاتی قرار داشته‌اند.
زمین‌گیری ام‌دی‌ها حدود ۲۰ درصد از ظرفیت صندلی‌های ناوگان را کاهش می‌دهد. در عین حال، ورود حدود ۲۰ فروند هواپیما پس از جنگ ۴۰ روزه امکان جبران بخشی از ظرفیت ازدست‌رفته را فراهم می‌کند.
با این وجود، حتی کاهش قابل‌توجه ظرفیت پرواز نیز نمی‌تواند به‌تنهایی مبنای نادیده گرفتن الزام ایمنی باشد. راه‌حل منطقی، برنامه‌ریزی برای جایگزینی ظرفیت از دست‌رفته، تسریع ورود هواپیماهای قابل بهره‌برداری، افزایش آمادگی فنی ناوگان موجود و استفاده مؤثرتر از هواپیماهای واجد شرایط است.
صنعت هوانوردی باید میان دو ضرورت حرکت کند: حفظ ایمنی مسافران و استمرار خدمات حمل‌ونقل هوایی. این دو هدف در تضاد ذاتی با یکدیگر نیستند؛ اما تداوم پرواز هواپیمایی که الزامات لازم را احراز نکرده، نمی‌تواند راهکار قابل قبول برای جبران کمبود ظرفیت باشد.
ادعای بیکاری ۷ هزار نفر؛ آیا همه کارکنان با زمین‌گیری ام‌دی بیکار می‌شوند؟
شرکت‌های هواپیمایی بهره‌بردار ام‌دی، مدعی شده‌اند که زمین‌گیری این هواپیماها می‌تواند موجب بیکاری حدود ۷ هزار نفر شود. این در حالی است که بخش زیادی از کارکنان، از جمله مهمانداران و نیروهای فنی، امکان فعالیت در سایر هواپیماها را دارند و مسئله اصلی به تغییر نوع هواپیما و آموزش‌های مورد نیاز مربوط می‌شود.
برآورد گزارش از نیروی انسانی مستقیم درگیر، ۴۱ گروه خدمه پروازی شامل حدود ۴۰۰ خلبان و کمک‌خلبان است که برای فعالیت روی هواپیماهای دیگر به آموزش و احراز صلاحیت مربوط نیاز دارند.
راهکار مناسب، تدوین برنامه‌ای برای آموزش مجدد خلبانان و نیروهای فنی، انتقال کارکنان به ناوگان جایگزین و جلوگیری از تحمیل هزینه تصمیمات مدیریتی به نیروی کار است.
اما یک نکته روشن است: هیچ برآوردی از اشتغال نباید به ابزاری برای تحت فشار قرار دادن نهاد ناظر جهت چشم‌پوشی از الزامات ایمنی تبدیل شود. مسئولیت حفظ اشتغال و مسئولیت حفظ جان مسافران باید هم‌زمان و از مسیرهای درست دنبال شوند.
چرا برخی شرکت‌ها در این پنج سال به فکر جایگزینی نیفتادند؟
یکی از انتقادهای مهم به عملکرد شرکت‌های بهره‌بردار در سال‌های گذشته مربوط است. شرکت‌ها از سال ۱۴۰۰ درباره لزوم اجرای امریه‌های مرتبط با ام‌دی‌ها اطلاع داشتند؛ با این حال، همه آنها نتوانستند در مهلت‌های در نظر گرفته‌شده، وضعیت هواپیماهای خود را تعیین تکلیف کنند.
این موضوع نیازمند پاسخ‌گویی شفاف شرکت‌های مربوط است. هر شرکت باید توضیح دهد که پس از دریافت هشدارهای فنی، چه برنامه‌ای برای اصلاح موتور، تأمین قطعات معتبر، جایگزینی هواپیما یا انتقال ظرفیت پروازی خود تدوین کرده است.
همچنین باید مشخص شود کدام شرکت‌ها برای اجرای الزامات اقدام کرده‌اند، کدام شرکت‌ها به تمدید مهلت متکی بوده‌اند و چه موانع مالی، فنی یا تحریمی در مسیر اجرای برنامه‌ها وجود داشته است.
اگر محدودیت‌های ناشی از تحریم، کمبود قطعات یا مشکلات تأمین مالی مانع نوسازی شده است، این موانع باید با سند و جزئیات بررسی شوند؛ اما اگر تأخیر ناشی از ترجیح سود کوتاه‌مدت و به تعویق انداختن هزینه‌های ضروری بوده باشد، نمی‌توان مسئولیت آن را به گردن سازمان هواپیمایی انداخت.
از سوی دیگر، وظیفه نهاد ناظر تنها صدور دستورالعمل نیست؛ نظارت مستمر بر اجرای آن، شفاف‌سازی درباره تمدید مجوزها و جلوگیری از شکل‌گیری رویه‌های متناقض نیز اهمیت دارد.
هزینه تعلل مدیران نباید به مسافر تحمیل شود
پرونده هواپیماهای ام‌دی، فراتر از اختلاف درباره یک نوع هواپیما، مسئله‌ای درباره کیفیت مدیریت، مسئولیت‌پذیری شرکت‌ها و اعتبار نظارت در صنعت هوانوردی است.
از یک سو، تحریم‌ها، محدودیت تأمین قطعات و دشواری نوسازی ناوگان، مشکلاتی واقعی و نیازمند راه‌حل هستند. از سوی دیگر، این محدودیت‌ها نمی‌توانند مجوزی برای چشم‌پوشی از الزامات فنی یا نادیده گرفتن هشدارهای ایمنی باشند.
اگر شرکت‌های بهره‌بردار از سال ۱۴۰۰ در جریان ضرورت اصلاح فنی یا جایگزینی هواپیماها بوده‌اند، باید درباره اقدامات خود در این مدت پاسخ دهند. اگر سازمان هواپیمایی نیز با تمدیدهای متعدد یا مکاتبات متعارض روبه‌رو بوده است، باید اسناد و مبانی تصمیمات خود را شفاف کند.
در این میان، مسافر نباید میان دو گزینه نامطلوبِ پرواز با هواپیمای فاقد شرایط لازم یا محروم ماندن از خدمات هوایی قرار گیرد. مسئولیت مدیران صنعت هوانوردی آن است که با برنامه‌ریزی، نظارت و نوسازی تدریجی، هم ایمنی را تضمین کنند و هم از اختلال در خدمات جلوگیری شود.
اصل اساسی روشن است: نوسازی ناوگان یک هزینه ضروری برای استمرار فعالیت صنعت هوانوردی است، نه هزینه‌ای که بتوان آن را برای افزایش سود کوتاه‌مدت به تعویق انداخت. حفظ جان مسافران خط قرمز است و هیچ ملاحظه تجاری، اشتغال یا کمبود ظرفیت نمی‌تواند جایگزین احراز صلاحیت پروازی شود.
سود کوتاه‌مدت ایرلاین‌ها، هزینه بلندمدت صنعت هوانوردی
۴۱ هواپیمای ام‌دی زمین‌گیر شدند؛ پنج سال هشدار ایمنی و پرسش از مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی
زمین‌گیری ۴۱ فروند هواپیمای ام‌دی در ایران به علت مشکلات ایمنی، بار دیگر موضوع فرسودگی ناوگان هوایی، تأخیر در نوسازی و مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در قبال جان مسافران را به صدر مسائل صنعت هوانوردی کشور آورده است. بررسی اسناد رسمی هوانوردی آمریکا، گزارش نهایی تحقیق درباره یک سانحه مرتبط با موتور این هواپیما در تایوان و اطلاعات منتشرشده درباره وضعیت ناوگان ایران نشان می‌دهد که مسئله ام‌دی صرفاً به قدیمی بودن هواپیما یا تصمیم یک‌باره سازمان هواپیمایی کشوری محدود نیست؛ بلکه به یک الزام فنی مشخص درباره موتور، دشواری تأمین قطعات، تمدیدهای مکرر مهلت اجرا و ضرورت پاسخ‌گویی شرکت‌های بهره‌بردار مربوط می‌شود.
از ۵۴ فروند هواپیمای ام‌دی موجود در ایران، ۴۱ فروند به علت پایان مهلت اجرای الزامات فنی باید کنار گذاشته شوند.
پرسش اساسی این است که چرا در شرایطی که الزام فنی مربوط به موتور این هواپیماها از سال‌ها قبل مطرح بوده، بخشی از ناوگان همچنان به راهکاری متکی مانده است که اجرای آن نیازمند تمدیدهای پیاپی بوده است؟ و اکنون که محدودیت پروازی اعمال شده، چه نهادی باید هزینه تأخیر در تعیین تکلیف این هواپیماها را بپردازد؟
هشدار فنی آمریکا؛ مسئله فقط سن هواپیما نیست
برای بررسی دقیق ماجرای ام‌دی، باید به سندی رسمی مراجعه کرد که مبنای اصلی الزام فنی مورد بحث قرار گرفته است.
اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) در ۲۳ نوامبر ۲۰۲۱، دستورالعمل صلاحیت پروازی شماره ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ را برای موتورهای توربوفن پرت‌اندویتنی از خانواده JT8D-۲۰۹، JT8D-۲۱۷، JT8D-217A، JT8D-217C و JT8D-۲۱۹ منتشر کرد. این موتورها در هواپیماهای سری ام‌دی-۸۰ به کار می‌روند.
طبق متن رسمی دستورالعمل، وقوع ناهنجاری در موتور یک فروند MD-۸۲ و شکست تیغه توربین فشار پایین، به خروج قطعه از محفظه موتور منجر شده بود. بررسی سازنده نشان داد که فرسایش شیار لبه تیغه‌ها می‌تواند الگوی ارتعاش قطعه را تغییر دهد و زمینه شکست ناشی از فرسودگی چرخه‌ای فلز را فراهم کند. اداره هوانوردی آمریکا همچنین به پنج مورد دیگر از شکست تیغه‌های توربین در موتورهای مشمول دستورالعمل اشاره کرد.
این سند اهمیت زیادی دارد؛ زیرا نشان می‌دهد مسئله ام‌دی در ایران صرفاً یک اختلاف داخلی میان سازمان هواپیمایی و ایرلاین‌ها نیست. یک نهاد رسمی ناظر هوانوردی در کشور سازنده ام‌دی یعنی آمریکا، بر مبنای گزارش‌های فنی و رخدادهای واقعی، الزاماتی را برای موتورهای مشخص تعیین کرده است.
با این حال، نباید از این موضوع نتیجه گرفت که تمام هواپیماهای ام‌دی ذاتاً ناایمن هستند. الزام مورد بحث، به موتورهای مشمول دستورالعمل و رعایت شرایط فنی تعیین‌شده مربوط است. هواپیمایی که الزامات معتبر را اجرا کرده و صلاحیت پروازی دارد، از نظر مقررات در وضعیت متفاوتی با هواپیمایی قرار می‌گیرد که این الزامات را احراز نکرده است.
بنابراین، معیار درست برای تصمیم‌گیری، نه صرفاً نام هواپیما و نه تنها سن آن، بلکه وضعیت فنی موتور، سوابق تعمیر و نگهداری و انطباق با مقررات صلاحیت پروازی است.
سند رسمی تایوان؛ شکست تیغه پس از بازرسی هم ممکن است
یکی از مهم‌ترین اسناد خارجی برای فهم خطر فنی مورد بحث، گزارش نهایی هیئت ایمنی حمل‌ونقل تایوان درباره پرواز FE8026 شرکت هواپیمایی فار ایسترن است.
در دوم ژوئیه ۲۰۱۸، یک فروند MD-۸۲ این شرکت با ۱۷۱ سرنشین در مسیر پنگهو به تایپه، هنگام نزدیک شدن به فرودگاه سونگشان، با از کار افتادن موتور سمت چپ مواجه شد. خلبانان وضعیت اضطراری اعلام کردند، اما هواپیما توانست سالم فرود بیاید و تمام سرنشینان نجات یافتند.
اهمیت ماجرا در این است که بررسی رسمی نشان داد یکی از تیغه‌های مرحله چهارم توربین فشار پایین، بر اثر فرسودگی فلز شکست و قطعات جداشده موجب آسیب گسترده به سایر تیغه‌ها و نفوذ قطعات به بیرون محفظه موتور شدند. این اتفاق پس از انجام بازرسی مقرر رخ داده بود و قطعه پیش از رسیدن به زمان بازرسی بعدی شکست.
گزارش همچنین دو ضعف مهم را شناسایی کرد: در دو مورد از سه بازرسی پیشین، روش انجام بازرسی با الزام تعیین‌شده مطابقت نداشت و تیغه مورد نظر فاقد شماره سریال تولید و سوابق کامل قابل رهگیری از زمان تولید بود.
این یافته‌ها یک درس مهم برای صنعت هوانوردی ایران دارد: صرف انجام بازرسی یا اعلام تعمیر شدن موتور، به‌تنهایی برای اثبات ایمنی کافی نیست. روش بازرسی، کیفیت قطعه، سابقه مصرف و قابلیت رهگیری آن نیز اهمیت دارد.
در شرایطی که تأمین قطعات اصلی با دشواری روبه‌روست، این موضوع اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا هر قطعه جایگزین باید از نظر فنی و مقرراتی واجد شرایط نصب باشد و کیفیت آن با اسناد و آزمون‌های معتبر اثبات شود.
چرا مهلت‌ها تمدید شد و سرانجام پروازها متوقف شدند؟
طبق گزارش تخصصی THE AIRSIDE، دستورالعمل FAA از ۲۸ دسامبر ۲۰۲۱ لازم‌الاجرا شد. این گزارش می‌گوید شرکت‌های هواپیمایی و مراکز تعمیر و نگهداری ایرانی در فاصله سال‌های ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۶، هشت بار خواستار تمدید مهلت شدند؛ درخواست‌هایی که مشکلات تأمین قطعات، تحریم‌ها و دشواری‌های فنی ساخت یا تهیه تیغه‌های مورد نیاز، از جمله دلایل مطرح‌شده برای آنها بود.
در این فاصله، روش جایگزین انطباق یا AMOC نیز مطرح شد. بر اساس توضیحات منتشرشده، این روش با اقداماتی مانند بازرسی‌های بیشتر، پایش دقیق‌تر موتور، محدودیت پرواز در ساعات گرم روز و کاهش حداکثر وزن برخاست همراه بود.
اما نکته مهم آن است که روش جایگزین، مجوزی نامحدود برای ادامه فعالیت هواپیما نیست. اعتبار آن به شرایط تعیین‌شده و تأیید مرجع صلاحیت‌دار وابسته است. پس از تأکید سازنده بر پایان اتکا به اقدامات موقت، سازمان هواپیمایی ایران مهلت نهایی را برای ۲۲ سپتامبر ۲۰۲۶ یعنی ۸ مهرماه امسال تعیین کرد و پس از آن، هواپیماهای فاقد انطباق لازم از فعالیت بازماندند.
این سابقه نشان می‌دهد که زمین‌گیری ناوگان را نمی‌توان صرفاً تصمیمی ناگهانی و بدون پیشینه معرفی کرد. موضوع از چند سال قبل در جریان بوده و تمدیدهای مکرر نیز نتوانسته‌اند مسئله تأمین قطعات و اجرای کامل الزام فنی را به‌طور پایدار حل کنند.
البته تحریم‌ها و محدودیت‌های تأمین قطعات، مشکلات واقعی صنعت هوانوردی ایران هستند. این مشکلات باید در ارزیابی عملکرد شرکت‌ها و نهادهای مسئول لحاظ شوند؛ اما وجود مانع اقتصادی، به‌خودی‌خود جایگزین احراز صلاحیت فنی نمی‌شود.
چرا آمریکا تا مهلت دیگری اجازه فعالیت می‌دهد؟
یکی از استدلال‌های مطرح‌شده درباره ام‌دی‌ها این است که در آمریکا نیز برای اجرای الزامات مربوط به موتور، مهلتی تا پایان سال ۲۰۲۷ در نظر گرفته شده است. از همین رو، برخی ممکن است بپرسند چرا همان مهلت در ایران اعمال نشود.
پاسخ این پرسش، به متن دقیق دستورالعمل و شرایط انطباق بستگی دارد. دستورالعمل FAA، زمان‌بندی مشخصی برای بازرسی و تعویض تیغه‌های مربوط تعیین کرده و برای اجرای الزامات، شرایط فنی تعریف کرده است. در گزارش THE AIRSIDE نیز تاریخ ۲۸ دسامبر ۲۰۲۷ به‌عنوان آخرین مهلت مندرج در دستورالعمل مطرح شده است؛ اما این تاریخ را نباید به معنای اجازه عمومی برای پرواز هر فروند ام‌دی تا آن روز دانست.
مهم‌تر اینکه، اجازه بهره‌برداری از یک هواپیما به وضعیت واقعی موتور، سوابق تعمیر و نگهداری، رعایت زمان‌بندی و انطباق با دستورالعمل بستگی دارد. همچنین هر روش جایگزین باید به‌طور رسمی تأیید شود و شرایط اجرای آن رعایت شود.
بنابراین، استناد کلی به اینکه «ام‌دی در آمریکا پرواز می‌کند» برای اثبات مجاز بودن پرواز تمام ام‌دی‌های ایران کافی نیست. برای مقایسه دقیق باید وضعیت فنی هر موتور، قطعات نصب‌شده، سوابق تعمیراتی و متن مجوز معتبر بررسی شود.
از سوی دیگر، نباید ادعا کرد که تمام ام‌دی‌ها در سراسر جهان ممنوع شده‌اند. این هواپیماها همچنان در برخی کشورها فعالیت دارند؛ اما فعالیت آنها تابع مقررات، وضعیت فنی و الزامات مرجع ناظر هر کشور است.
هزینه تعویض قطعات؛ تحریم چه اثری بر اقتصاد ناوگان گذاشته است؟
یکی از دلایل دشواری تعیین تکلیف ناوگان ام‌دی، هزینه تأمین و تعویض قطعات موتور است.
طبق برآورد منتشرشده در متن دستورالعمل FAA، هزینه تعویض تیغه‌های مورد بحث و انجام کارهای مربوط برای هر موتور، حدود ۳۶۲ هزار و ۷۵۰ دلار برآورد شده بود؛ رقمی که حدود ۳۵۰ هزار دلار آن به قطعات و باقی آن به نیروی کار مربوط می‌شد.
اگر صرفاً برای برآورد اولیه، این رقم را برای ۸۲ موتور متعلق به ۴۱ هواپیما در نظر بگیریم، هزینه‌ای در حدود ۲۹٫۷ میلیون دلار به دست می‌آید. این رقم، محاسبه‌ای تقریبی بر مبنای برآورد سال ۲۰۲۱ است؛ نه قیمت قطعی امروز و نه هزینه نهایی تعمیر کل ناوگان. هزینه واقعی به وضعیت هر موتور، دامنه تعمیرات، قیمت قطعات و هزینه‌های جانبی وابسته است.
این رقم در عین حال نشان می‌دهد که نگهداری ناوگان قدیمی، حتی در صورت ارزان بودن قیمت خرید اولیه، لزوماً ارزان نیست. شرکت هواپیمایی باید هزینه چرخه عمر هواپیما، تأمین قطعه، تعمیر اساسی و الزامات دوره‌ای را نیز در تصمیم اقتصادی خود لحاظ کند.
نکته مهم دیگر آن است که الزام مربوط به تیغه‌ها، صرفاً به یک بار تعویض محدود نمی‌شود. بر اساس دستورالعمل یادشده، تعویض‌های بعدی نیز در فواصل مقرر، از جمله هر ۵ هزار ساعت کارکرد، مطرح است؛ بنابراین، حتی تأمین قطعات برای بازگرداندن بخشی از ناوگان به خدمت، بدون ایجاد زنجیره پایدار تأمین و تولید، مسئله را برای سال‌های آینده حل نخواهد کرد.
آیا ساخت داخل می‌تواند گره ام‌دی‌ها را باز کند؟
در گزارش‌های منتشرشده درباره وضعیت ناوگان ایران، از تلاش مجموعه مپنا برای ساخت تیغه‌های جایگزین موتور JT8D نیز سخن گفته شده است. گزارش THE AIRSIDE در اکتبر ۲۰۲۶ می‌گوید قطعات ساخت داخل در مرحله آزمون قرار داشته‌اند و برای استفاده در ناوگان، به تأیید سازمان هواپیمایی کشوری نیاز دارند.
این مسیر می‌تواند از منظر کاهش وابستگی به واردات، تقویت توان تعمیراتی کشور و ایجاد ظرفیت صنعتی اهمیت داشته باشد؛ اما میان ساخت نمونه، موفقیت در آزمون و دریافت تأییدیه صلاحیت برای نصب روی موتور هواپیما تفاوت وجود دارد.
در قطعات حساس موتور، کیفیت متالورژیکی، مقاومت در برابر فرسودگی، انطباق با طراحی، قابلیت رهگیری هر قطعه و کنترل کیفیت تولید اهمیت اساسی دارد. حادثه تایوان نشان داده است که حتی قطعه‌ای که پیش از موعد مقرر بازرسی دچار شکست می‌شود، می‌تواند به آسیب گسترده موتور منجر شود.
از این رو، حمایت از تولید داخل باید همراه با آزمون‌های معتبر، مستندسازی کامل و تأیید رسمی باشد. نه می‌توان به دلیل تحریم‌ها، اهمیت خودکفایی را نادیده گرفت و نه می‌توان صرفاً به دلیل داخلی بودن یک قطعه، صلاحیت آن را مفروض دانست.
راه‌حل پایدار، ایجاد زنجیره تأمین قطعات قابل تأیید و تولید مستمر آنهاست؛ زنجیره‌ای که بتواند نه فقط یک بار، بلکه در دوره‌های بعدی تعمیر و نگهداری نیز پاسخ‌گوی نیاز ناوگان باشد.
ایرلاین‌ها باید درباره پنج سال گذشته پاسخ دهند
با توجه به سابقه هشدارها و تمدید مهلت‌ها، اکنون زمان آن رسیده است که شرکت‌های بهره‌بردار ام‌دی درباره برنامه‌های خود برای اجرای الزامات فنی و نوسازی ناوگان توضیح دهند.
شرکت‌هایی که طی این سال‌ها از محدودیت‌های تأمین قطعه اطلاع داشته‌اند، باید روشن کنند چه میزان سرمایه‌گذاری برای اصلاح موتور، تأمین قطعات جایگزین، خرید هواپیما یا انتقال ظرفیت پروازی انجام داده‌اند. همچنین لازم است مشخص شود چه موانعی مانع اجرای برنامه‌ها شده و چه اقداماتی برای کاهش وابستگی به هواپیماهای مشمول این محدودیت صورت گرفته است.
در کنار مسئولیت شرکت‌ها، سازمان هواپیمایی کشوری نیز باید درباره روند اطلاع‌رسانی، تمدید مهلت‌ها، نظارت بر اجرای الزامات و مبانی تصمیم نهایی شفاف‌سازی کند. تعدد تمدیدها، هرچند ممکن است در شرایط اضطراری یا محدودیت تأمین قطعه قابل توضیح باشد، باید با ارزیابی روشن ریسک و برنامه‌ای مشخص برای حل نهایی مشکل همراه شود.
بیکاری کارکنان و کمبود بلیت؛ راه‌حل، نادیده گرفتن ایمنی نیست
کاهش ظرفیت می‌تواند در دوره‌های پرتردد بر دسترسی به بلیت و قیمت‌ها فشار وارد کند. به همین دلیل، سیاست‌گذار باید از هم‌اکنون برای جایگزینی ظرفیت برنامه داشته باشد: آماده‌سازی هواپیماهای زمین‌گیرشده‌ای که امکان بازگشت ایمن دارند، افزایش بهره‌وری ناوگان موجود، تسهیل ورود هواپیماهای واجد شرایط و مدیریت برنامه پروازها.
در حوزه اشتغال نیز باید میان کارکنان مستقیم هواپیماهای ام‌دی و تمام کارکنان شرکت‌های هواپیمایی تفاوت گذاشت. ادعای بیکاری حدود ۷ هزار نفر که در گزارش اولیه به شرکت‌های بهره‌بردار نسبت داده شده، برای تأیید نیازمند بررسی تفصیلی تعداد کارکنان، قراردادها و مشاغل وابسته است. از سوی دیگر، انتقال خلبانان و نیروهای فنی به هواپیماهای دیگر نیز مستلزم آموزش و احراز صلاحیت متناسب است.
هیچ‌یک از این مسائل را نباید نادیده گرفت؛ اما راهکار مقابله با کمبود بلیت یا نگرانی اشتغال، صدور مجوز برای هواپیمایی نیست که الزامات لازم را احراز نکرده است.
نوسازی ناوگان نباید به بحران روز آخر موکول شود
پرونده ام‌دی‌ها نشان می‌دهد که مدیریت ناوگان هوایی فقط به خرید هواپیما یا افزایش تعداد پروازها محدود نمی‌شود. برنامه نگهداری، تأمین قطعات، اجرای دستورالعمل‌های فنی، سرمایه‌گذاری برای جایگزینی هواپیماها و مدیریت ریسک، اجزای جدایی‌ناپذیر اداره این صنعت هستند.
از یک سو، تحریم‌ها و محدودیت تأمین قطعات، هزینه نوسازی ناوگان ایران را افزایش داده‌اند. از سوی دیگر، تداوم وابستگی به هواپیماهایی که اجرای الزامات فنی آنها با مشکل روبه‌روست، می‌تواند در نهایت به توقف ناگهانی بخشی از ظرفیت پرواز کشور منجر شود.
اکنون باید سه مطالبه به‌صورت جدی دنبال شود:
نخست، شرکت‌های هواپیمایی درباره اقدامات خود از زمان آغاز هشدارهای فنی، برنامه نوسازی و دلایل تأخیر در تعیین تکلیف ناوگان پاسخ‌گو باشند.
دوم، سازمان هواپیمایی کشوری مبانی فنی و مقرراتی تصمیمات خود، وضعیت مجوزهای صادرشده و شرایط لازم برای بازگشت هر هواپیما به خدمت را شفاف اعلام کند.
سوم، دولت و نهادهای صنعتی برای تأمین قطعات معتبر، توسعه توان تعمیراتی داخلی و جایگزینی ظرفیت ازدست‌رفته برنامه‌ای زمان‌بندی‌شده و قابل ارزیابی ارائه دهند.
اصل ماجرا روشن است: ارزان بودن خرید یک هواپیما، به معنای ارزان بودن نگهداری آن نیست؛ همان‌طور که بیمه و درآمدزایی، جایگزین صلاحیت پروازی نمی‌شوند. هزینه تعلل در نوسازی ناوگان نباید در آخرین لحظه به شکل کمبود پرواز، فشار بر مسافران و بلاتکلیفی کارکنان ظاهر شود. صنعت هوانوردی برای پایداری به سرمایه‌گذاری، نظارت مؤثر و تصمیم‌گیری به‌موقع نیاز دارد؛ و ایمنی مسافر باید در تمام این تصمیم‌ها خط قرمز باقی بماند.
تیر ۲۹, ۱۴۰۵
اردیبهشت ۹, ۱۴۰۴
اردیبهشت ۱, ۱۴۰۴
آبان ۳, ۱۴۰۵
آبان ۳, ۱۴۰۵
