قیمت‌گذاری دستوری، به زعم بسیاری از اقتصاددانان، نه‌تنها درمانگر مشکلات بازار نیست، بلکه خود به بحرانی ساختاری در تولید تبدیل می‌شود؛ اما در صنعت خودروی ایران، این قاعده ساده اقتصادی به طرز عجیبی معکوس شده است؛ جایی که دولت برای حفظ نظم سیاسی و جلوگیری از بروز تنش‌های اجتماعی، به‌جای اصلاح، مسیر تزریق یارانه‌های پنهان، رانت‌های نهادینه‌شده و استخدام‌های سفارشی را در پیش گرفته است. تجربه تاریخی نشان داده هر زمان صحبت از واگذاری واقعی یا شفاف‌سازی ساختارهای درونی خودروسازان داخلی شده، موانعی خودساخته در برابر توسعه و همکاری‌های بین‌المللی ایجاد شده است. نتیجه آنکه نه تنها صنعت خودرو اصلاح نشده، بلکه مصرف‌کننده نیز به‌طور مستقیم تاوان این ساختار معیوب را پرداخت کرده است؛ از قیمت‌های غیرمنطقی گرفته تا کیفیت نازل. در ادامه، گفت‌وگوی با نیما بصیری تهرانی، کارشناس اقتصادی و عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران را می‌خوانید.

با توجه به اجماع کارشناسان درباره ناکارآمدی قیمت‌گذاری دستوری، چرا همچنان این سیاست در صنعت خودروی ایران دنبال می‌شود؟
قیمت‌گذاری دستوری در هیچ صنعتی جواب نداده و نخواهد داد، اما داستان صنعت خودرو متفاوت است. اینجا مسئله فقط اقتصاد نیست، یک مسئله سیاسی-اجتماعی است. دولت می‌ترسد. نگران است اگر دست از حمایت بی‌قید و شرط خود از خودروساز بردارد، آن ۷۵ هزار نفری که در ایران‌خودرو کار می‌کنند و قبلاً ۲۵ هزار نفر بودند به خیابان بریزند و اتوبان کرج را ببندند؛ بنابراین، هر سال سوبسید به خورد این صنعت داده می‌شود، بدون اینکه خروجی معقولی داشته باشد؛ فقط عده‌ای دارند مفت می‌خورند و می‌چَرَند و هیچ اتفاق مثبتی نمی‌افتد.

همچنین بخوانید:

لیبرالیسم اقتصادی ریشه اعتراضات است

این حمایت‌های بی‌حساب و کتاب چه تبعاتی برای مصرف‌کننده و ساختار تولید داشته؟
ببینید، نتیجه‌اش این شده که پراید در ایران به قیمت ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان به مردم تحمیل می‌شود، درحالی‌که در خارج از کشور معادل همین خودرو نهایتاً ۳۰۰۰ دلار قیمت دارد. این تفاوت عجیب قیمت به خاطر سوبسید بی‌پایه‌ای است که به صنعت خودرو داده شده، نه به مصرف‌کننده. این صنعت نه به‌روز شده، نه تکنولوژی‌اش ارتقا یافته، نه ساختارش اصلاح شده است.

همچنین بخوانید:

خوشحالی اتاق بازرگانی از گران شدن ارز

شما در بدنه صنعت خودرو هم فعالیت داشته‌اید. وضعیت مدیریت منابع انسانی و ساختار سازمانی خودروسازان را چطور ارزیابی می‌کنید؟
من خودم از کارگری در ایران‌خودرو شروع کردم و تا مدیریت پروژه بالا رفتم. خط تولید را با گوشت و پوست لمس کرده‌ام. یکی از مشکلات اصلی، استخدام‌های غیرتخصصی و سفارشی است. در دوره‌ای که پراید ۳۰ میلیون تومان بود، در کمیسیون تلفیق مجلس شرکت داشتم به‌عنوان این مسئله باعث شده منابع انسانی این صنعت از بهره‌وری و تخصص تهی شود.

به نظر شما چرا صنعت خودرو در ایران به‌روز نمی‌شود؟ موانع اصلی چیست؟
عمده مشکل این است که اراده‌ای برای اصلاح واقعی وجود ندارد. چون اگر قرار باشد این صنعت اصلاح شود، باید سوبسیدها قطع، ساختارها شفاف و خطوط تولید به‌روز شوند؛ اما این کار به معنای حذف رانت‌ها و امتیازهایی است که سال‌هاست بین برخی نهادها و افراد تقسیم شده است. برای چه باید ماشین‌آلات درجه سه چینی رو وارد کشورمان کنیم؟ این هم نتیجه همان ساختار فاسد و رانت‌زده‌ای هست که اجازه تولید رقابتی نمی‌دهد؛ بنابراین منِ کارشناس، با اینکه دانش لازم را دارم، ترجیح می‌دهم وارد این حوزه نشوم، چون انتهایش می‌شود همان رانتی که دولت با پول ما می‌دهد.

همچنین بخوانید:

خوشحالی اتاق بازرگانی از گران شدن ارز

در دوره‌ای مذاکره با نیسان برای تولید خودروهای برقی انجام شده بود. چرا آن پروژه به نتیجه نرسید؟
بله در دوره‌ای که آقای مقیمی مدیرعامل ایران‌خودرو بودند، با همراهی دکتر روغنی، نیسان را پای میز مذاکره آوردیم. هدف این بود که خودروهای برقی در ایران تولید شود. آن زمان هنوز دنیا هم در ابتدای راه خودروهای برقی بود. نیسان گارانتی داده بود که ۷۰ درصد خودرو را از ایران خارج کند؛ یعنی صادرات تضمینی؛ اما نگذاشتند این اتفاق بیفتد. بهانه‌شان هم تحریم بود. ولی تحریم واقعی امریکا نبود، تحریم خودساخته در داخل بود. چون اگر آن پروژه اجرایی می‌شد، خیلی‌ها دیگر نمی‌توانستند از این صنعت بهره‌برداری سیاسی و اقتصادی کنند.

با توجه به این تجربه‌ها، راه اصلاح صنعت خودرو را چه می‌دانید؟ آیا واگذاری واقعی خودروسازان می‌تواند چاره‌ساز باشد؟
بدون شک اگر شرکت‌های خودروساز، خصوصی شوند، خیلی از مشکلات این حوزه حل خواهد شد. تا زمانی که خودروسازی‌ها در مالکیت شبه‌دولتی بمانند و یا خصولتی باشند، اصلاحی رخ نخواهد داد. باید واگذاری واقعی انجام شود، نه فقط جابه‌جایی بین نهادهای خصولتی. ساختار باید از نو طراحی شود، مبتنی بر بهره‌وری، رقابت و شفافیت؛ اما تا زمانی که دولت نگران تبعات اجتماعی و سیاسی این واگذاری باشد، اتفاقی نمی‌افتد. صنعت خودرو ایران باید مانند سایر کشورها خصوصی شود در غیراینصورت با بهره‌وری پایینی که دارند، هیچ اتفاق مثبتی رخ نخواهد داد و مرتب پس رفت خواهیم داشت.

در شرایط فعلی که بازار خودرو تحت فشار، مصرف‌کننده ناراضی و تولید بی‌کیفیت است، چه کسی بیشترین زیان را متحمل می‌شود؟
بیشترین فشار را مردم متحمل می‌شوند؛ مردمی که مجبورند خودروهای بی‌کیفیت با قیمت غیرواقعی بخرند. زیان انباشته خودروسازها، سوبسیدهای پنهان دولت، هزینه‌های رانت و بی‌کفایتی مدیریتی، درنهایت از جیب مردم پرداخت می‌شود. مردم قربانی اصلی این ساختار معیوب‌اند.