رهاشدگی صنعت خودرو به‌خصوص در دهه نود، سوء مدیریت خودروسازان داخلی به همراه تزریق افراد ناکارآمد و ناشایست بر پایه لابیهای سیاسی در مدیریت خودروسازان بزرگ، در کنار فرصت‌طلبی قطعه سازان دارای تعارض منافع با خودروساز، عارضه زیان انباشته خودروسازان و بدهی بالای آن‌ها به زنجیره تأمین را به همراه داشته است.
فشار و جریان سازی رسانهای در رسانه‌های خاص ، شکلدهی تشکل‌های ساختگی تحت عنوان کنسرسیوم بخش خصوصی (حال‌آنکه همه شرکت‌های کاغذی از یک آبشخور مالی بهره میبرند) ، بهرهگیری از ظرفیت انجمن قطعه سازان‌همگن و نامهنگاری‌های متعدد، همه و همه بیانگر اجرای منسجم یک سیاست استعماری برای بیارزش جلوه دادن یک متاع و سپس تصاحب آن به ثمن بخس است. همانند سیاستی که روزی میگفت: “نفت کثیف ، سیاه و بدبو است، پس لطفاً بدهیدش به من!”
اما برای آنکه به سؤال اصلی پاسخ دهیم، لازم است وضعیت نزولی میزان تصاحب سهم بازار محصولات ایران‌خودرو و سایپا را در نظر داشته باشیم. این در حالی است که بضاعت‌های سختافزاری تولید و حتی نیروی کار در این شرکت‌ها طی این سال‌ها افزایش داشته و مساله اصلی ناکارآمدی مدیریت تزریق‌شده به این شرکت‌ها است. از سوی دیگر کافی است نگاهی به ارزش بازار (market cap) دو خودروساز بزرگ کشور از سال ۲۰۱۱ تاکنون بیندازیم تا بدانیم وضعیت سهام این دو خودروساز دربازار به چه صورت است.
از سال ۲۰۱۱ در ایران‌خودرو و سایپا توسعه و سرمایهگذاری زیادی صورت گرفته اما اکنون ارزش بازار این دو خودروساز به میزان نصف سال ۲۰۱۱ رسیده است. به‌عبارت‌دیگر ایران‌خودرو که زمانی ۳ میلیارد دلار ارزش بازار داشت، اکنون با ۱.۵ میلیارد دلار قابل خرید است!
نگاهی به ارزش و سهم بازار خودروسازان خارجی، نشان از فاجعه قیمتی خودروسازان در بازار بورس کشور دارد. امری که بیش از عوامل بنیادی صنعت، نشان از بی‌اعتمادی و خروج سرمایه‌های مردم از بازار بورس دارد اما می‌توان آن را تهدیدی برای صنایع کشور نیز به‌حساب آورد.
نکته اسفناک اینجاست که اکنون شرکت‌هایی پراهمیت نظیر زر ، ایندامین و پلاسکوکار را می‌توان با هزارتا دو هزار میلیارد از بازار بورس خرید که این اعداد در مقایسه با ارزش واقعی این شرکت‌ها، بسیار ناچیز می‌باشند و همین امر می‌تواند تهدیدی برای ورود سرمایه‌گذاران غیرتخصصی به طمع فروش زمین، اموال و دارایی‌های این شرکت‌ها باشد. به‌گونه‌ای که اگر این واگذاری ها بدون برنامه و نقشه راه پیش رود، می‌تواند سبب از بین رفتن قطب‌های صنعتی کشور شود. در نظر بگیرید، بعضاً قیمت زمین این شرکت‌ها در جاده مخصوص بالاتر از ارزش بازاری این شرکت‌ها است که معنای آن تهدید تغییر کاربری این شرکت‌ها و آسیب‌پذیری توسعه صنعتی کشور است. دومینویی که می‌تواند با فروش شهاب خودرو ، پارس‌خودرو و خودروسازان بزرگ کشور آغاز شده و به از بین رفتن جاده مخصوص به‌عنوان نقطه استراتژیک صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور بینجامد!

کاهش روزافزون میزان تصاحب سهم بازار دو خودروساز بزرگ کشور
در وضعیت فعلی ارزش بازار شرکت‌های ایران‌خودرو سایپا به سمت پایینترین حد ممکن خود میل کرده است.
اما سؤالی که اینجا مطرح میشود،آن است که اعداد ذکرشده در مقایسه باارزش ذاتی سایت‌های تولیدی در سایر کشورهای دنیا چگونه است؟
سایت های تولیدی، بسته به میزان تولید و البته قدرت برند، دارای ارزش‌های متفاوتی در بازار سهام هستند. شرکت سایک چین با تولید سالانه ۵ میلیون خودرو،ارزش بازاری معادل ۲۵ میلیارد دلار دارد و گروه رنو با ظرفیت تولید سالانه ۲ میلیون دستگاه ، بالاتر از ۱۰ میلیارد یورو ارزش دارد. بنابراین مقیاس ارزش خودروسازانی در حد و اندازه ایران‌خودرو که ظرفیت تولید سالانه یک‌میلیون دستگاه خودرو را با زنجیره ارزش کامل (موتورسازی گیربکس سازی، مرکز طراحی و شرکت‌های متنوع قطعه‌سازی) دارد، حداقل ۵ میلیارد یورو تخمین زده میشود. این در حالی است که ارزش کنونی بازار شرکت ایران‌خودرو در حد ارزش بازار شرکت هایما است که در سال گذشته ۱۵۰۰۰ خودرو (آن‌هم عمدتاً برای بازار ایران!) تولید کرده است، شرکتی که از هیچ نظر با غول خودروسازی خاورمیانه، قابل‌مقایسه نیست!

مقایسه ارزش بازار چند خودروساز مختلف
به‌عنوان مثالی دیگر برای نشان دادن زمان نامناسب واگذاری به آگهی مزایده شرکت بنرو در سال ۱۴۰۲ نگاهی میاندازیم. در شهریور سال ۱۴۰۲ این شرکت با قیمت پایه حدود ۴ همت (کمتر از صد میلیون دلار ) آگهی شد.
گذشته از اشکالات تخصصی دراین آگهی، به‌جای هم افزایی درچنین واگذاری‌هایی، سرنوشت محصول و تمرکز بر تجزیه، نیز یک نکته مهم بسیار آزاردهنده بود. اینکه در سال ۲۰۱۶ چانگان برای خرید پنجاه‌ درصد سایت بن رو به قیمت ۲۰۰ میلیون دلار اعلام آمادگی کرده بود.این در حالی است که در مزایده سال گذشته، نه‌تنها مبلغ پایه برای فروش صد درصد شرکت نصف مبلغ مذکور بود، بلکه خبری از آوردن محصول توسط سرمایهگذار، نظیر آنچه که چانگان وعده داده بود نیز نبود. بگذریم که در آن زمان وزیر وقت، مانع فروش بن‌رو به سرمایهگذار چینی شد چون معتقد بود،راه نجات صنعت خودروی کشور از مسیر فرانسوی‌ها می گذرد و از مدیرعامل سایپا خواست تا بن‌رو را با واسطه نگین خودرو آن‌هم به میزان نصف پیشنهاد چانگان به رنو بفروشد . البته اگرچه این مبلغ بازهم دو برابر مبلغ کنونی بود، اما این قرارداد نیز به سبب طمع طرف فرانسوی ،هیچ‌گاه عملیاتی نشد.
به هر صورت به نظر میرسد، همان مثال فروش خودروسازی به ثمن بخس در فقدان یک نقشه راهبردی، برای صنعت خودروی کشور در حال شکل گیری است. بنابراین میطلبد تا در این خصوص بر اساس یک نقشه منسجم و فکر شده و با لحاظ کردن اهداف استراتژیک این صنعت عمل شود.
از هر منظر که بنگریم، اکنون بدترین زمان برای واگذاری سهام دولت و حتی سهام بنگاه اقتصادی است. در چنین شرایطی معمولاً شرکت‌های بین‌المللی برنامه‌های خروج از بحران را به‌منظور ترمیم ارزش سهام خود اجرا می‌کنند که مشتمل بر معرفی محصولات جدید و اصلاح چشم‌انداز آتی شرکت، با اجرای رویکردهای نوین هست.
چه خواهد شد اگر…..
در ادامه و پیش از پرداختن به راه‌حل نهایی،در این قسمت به نقشه شوم مافیای خودرو برای تسلیم کردن بخش‌هایی از حاکمیت به واگذاری شتاب‌زده ایران‌خودرو سخن میگوییم و پیامدهای این‌گونه واگذاری را به تصویرمی کشیم.
واگذاری به کروز، در این صورت شاهد پیامدهای خیرخواهیم بود:
(تفاوتی ندارد که نام کروز با نام هر قطعه ساز دیگری که دارای تعارض منافع هست، جایگزین شود)
تحمیل فشار قیمتی ناشی از گران‌فروشی قطعه ساز به مصرف‌کنندگان و رشد تورم خودرویی با اسم رمز آزادسازی قیمت.
حذف قشر عظیمی از قطعه سازان بخش خصوصی و تشدید انحصار قطعه‌سازی.
گروگان‌گیری اشتغال شاغلین خودروساز برای چانه‌زنی با حاکمیت در کلیه گذرگاه‌های تاریخی.
ترویج مونتاژکاری به نام تولید داخل.
مدیریت سود و از دست رفتن منافع سهامداران خرد.