خودروسازان این روزها با متهم کردن قیمتگذاری دستوری بهعنوان ریشه مشکلاتشان، سعی در توجیه ناکارآمدی خود دارند. اما واقعیت این است که تا زمانی که هزینههای سرسامآور، مدیریت ناکارآمد و ساختار معیوب خودروسازان اصلاح نشود، آزادسازی قیمتها ن...
کارشناس صنعت خودرو و قطعهسازی در گفتوگو با چارسوق مطرح کرد:
خودروسازان این روزها با متهم کردن قیمتگذاری دستوری بهعنوان ریشه مشکلاتشان، سعی در توجیه ناکارآمدی خود دارند. اما واقعیت این است که تا زمانی که هزینههای سرسامآور، مدیریت ناکارآمد و ساختار معیوب خودروسازان اصلاح نشود، آزادسازی قیمتها نهتنها راهحلی برای بحران صنعت خودرو نیست، بلکه به افزایش قیمتها و فشار بیشتر بر مصرفکنندگان دامن میزند. نمونه بارز آن، اقدام خودسرانه ایرانخودرو در افزایش ۲۰ درصدی قیمت محصولاتش بدون رعایت قانون است که نشاندهنده بیتوجهی به منافع عمومی است. در این خصوص، با مهرداد الآن، عضو انجمن قطعهسازان، گفتوگویی انجام دادیم که در ادامه میآید.
دیدگاه شما درباره تأثیر قیمتگذاری دستوری بر وضعیت کنونی صنعت خودرو چیست و چرا برخی معتقدند این عامل تنها دلیل مشکلات نیست؟
برخی معتقدند قیمتگذاری دستوری عامل اصلی وضعیت کنونی صنعت خودرو است، اما دیدگاه من این است که قیمتگذاری دستوری مشابه شرایط رقابتی عمل میکند. بهعنوان مثال، اگر تولیدکننده صفحه کلاچ باشم، آیا میتوانم محصول خود را به هر قیمتی که بخواهم به فروش برسانم؟ خیر، زیرا رقبا وجود دارند و نمیتوانم قیمتی بالاتر از بازار تعیین کنم. حتی در شرایط انحصاری، افزایش بیش از حد قیمت منجر به رونق قاچاق میشود. بنابراین، قیمتگذاری دستوری در همه بنگاههای اقتصادی بهنوعی وجود دارد. اگر خودروسازان با قیمتگذاری دستوری مواجه بودند، باید مدیریت بهتری اعمال میکردند، تعداد پرسنل خود را کاهش میدادند و هزینههایشان را مدیریت میکردند. گرچه قیمتگذاری دستوری تا حدی در مشکلات نقش داشته، اما نمیتوان تمام مسائل را به آن نسبت داد.
ضعفهای مدیریتی خودروسازان چگونه با قیمتگذاری دستوری تعامل داشته و چه تأثیری بر مشکلات این صنعت گذاشته است؟
ضعفهای مدیریتی در خودروسازان طی سالهای گذشته باعث شده است که قیمتگذاری دستوری مشکلات این صنعت را تشدید کند. بااینحال، نمیتوان تمام مسئولیت را متوجه دولت و سیاست قیمتگذاری دستوری دانست. قیمتگذاری دستوری بهطور کلی رویکردی نامناسب است و هر نوع دستور در حوزه اقتصادی، مانند تعیین نرخ دستوری برای وامهای بانکی یا قیمت فروش محصولات کشاورزی، زیانبار است. خودروسازان با آگاهی کامل از وجود قیمتگذاری دستوری در سال گذشته، میبایست سیاستهای خود را بر اساس این محدودیت تنظیم میکردند.
خودروسازان در مواجهه با قیمتگذاری دستوری چه اقداماتی باید انجام میدادند و چرا در این زمینه موفق نبودند؟
در شرایط قیمتگذاری دستوری، خودروسازان موظف بودند هزینههای خود را کاهش دهند. بهعنوان مثال، زمانی که دستمزد ساعتی پرسنل بهطور متوسط ۷۰ هزار تومان بود، خودروسازان بهطور میانگین ۳۵۰ هزار تومان پرداخت میکردند. در حالی که باید هزینههای خود را مدیریت میکردند، شرکتهایی مانند سایپا با وجود قیمتگذاری دستوری، مبالغ هنگفتی (تا سه همت) برای حقوق و اضافهکاریهای ۱۰۰، ۲۰۰ یا ۳۰۰ ساعته پرداخت میکردند. این سطح از هزینههای غیرضروری نشاندهنده عدم مدیریت صحیح است. اگر قیمتگذاری دستوری وجود نداشت، مشخص نیست چه هزینههای بیشتری متحمل میشدند.
آیا حذف قیمتگذاری دستوری میتواند صنعت خودرو را نجات دهد و چرا این اقدام بهتنهایی کافی نیست؟
حذف قیمتگذاری دستوری قطعاً اقدام مثبتی است، اما بهتنهایی نمیتواند صنعت خودرو را نجات دهد. آزادسازی قیمتها لزوماً بستری برای احیای این صنعت فراهم نمیکند. صنعت خودرو ابتدا باید وضعیت داخلی خود را بهبود بخشد و همزمان با آن، قیمتگذاری دستوری حذف شود. در صورت آزادسازی قیمتها، تقاضا برای خودروهای داخلی کاهش پیدا میکند و خودروهای خارجی با قیمتهای پایینتر وارد بازار میشوند. حذف قیمتگذاری دستوری بخشی از مشکلات را حل میکند، اما خودروسازان باید تغییرات اساسی در مدیریت خود اعمال کنند، هزینههایشان را بهشدت کاهش دهند.
خودروسازان در سالهای گذشته چه رویکردهایی در مدیریت هزینهها اتخاذ کردهاند و این رویکردها چه پیامدهایی داشته است؟
در سالهای گذشته، خودروسازان هیچگونه اقدام مؤثری برای کاهش هزینهها انجام ندادهاند. بهجای مدیریت هزینهها، فشار را بر قطعهسازان وارد کردهاند. بهعنوان مثال، به قطعهسازان اعلام میکردند که قیمت قطعهای که ۲۰۰ هزار تومان ارزش دارد، تنها ۱۰ درصد میتواند افزایش پیدا کند، در حالی که افزایش ۴۰ یا ۶۰ درصدی لازم بود. این فشار مالی، زیان را به قطعهسازان منتقل کرده و آنها را در شرایط دشواری قرار داده است. خودروسازان هیچگونه مدیریت مؤثری انجام ندادهاند و زیان خود را به قطعهسازان تحمیل کردهاند. در عین حال، مدیران این شرکتها حقوقهای کلان دریافت کردهاند و برای دوران بازنشستگی خود با بالاترین حقوق برنامهریزی کردهاند، اما سازمانی ناکارآمد و زیانده به قطعهسازان تحویل دادهاند.
خودروسازان چه تصمیمات مالی و عملیاتی نادرستی اتخاذ کردهاند که وضعیت کنونی آنها را تشدید کرده است؟
مدیران خودروسازان در سالهای گذشته با اخذ وامهای کلان از بانکها با نرخ بهره پایین، به آیندهسوزی پرداختهاند. آنها تصور میکردند با این وامها مشکلاتشان حل میشود، اما این اقدام تنها بدهیهایشان را افزایش داد. همچنین، با انجام پیشفروشهای گسترده بدون پشتوانه مالی یا تأمین قطعات کافی، تعهدات بزرگی ایجاد کردند که توانایی انجام آنها را نداشتند. این اقدامات منجر به بدهی سنگین به نظام بانکی شده و اکنون بانکها دیگر آنها را نمیپذیرند. چکهای این شرکتها بهصورت مکرر برگشت میخورد، که نشاندهنده وضعیت بحرانی مالی آنهاست.
چرا برخی معتقدند که حذف قیمتگذاری دستوری بهتنهایی نمیتواند مشکلات صنعت خودروسازی را حل کند و چه شباهتهایی بین وضعیت این صنعت و دولت وجود دارد؟
برخی معتقدند که اصلاح قیمتگذاری دستوری مشکلات صنعت خودروسازی را حل نمیکند، زیرا حتی با اصلاح قیمتها، وضعیت ممکن است در یک سال آینده بدتر شود. مشابه دولت که باید بودجه خود را متناسب با هزینههایش تنظیم کند، صنعت خودروسازی نیز باید هزینههای خود را مدیریت کند. وقتی هزینهها (مانند سر بزرگتر از بدن) از توان مالی (بدن) بیشتر باشد، این هزینههای کلان بهتدریج صنعت را نابود میکند. صنعت خودروسازی مانند دولت دچار بیماریهایی نظیر نظامگسیختگی، عدم نظم مالی و برآوردهای نادرست مالی شده است. دولت با چاپ پول و صنعت خودرو با ایجاد تعهدات مالی، مشکلات خود را تشدید کردهاند. حذف قیمتگذاری دستوری، مانند چاپ پول که مشکلات دولت را بهصورت تورم بازمیگرداند، نمیتواند بهتنهایی مشکل را حل کند و حتی ممکن است تبعات منفی بیشتری داشته باشد.
در صورت حذف قیمتگذاری دستوری، صنعت خودروسازی ایران چه چالشهایی در رقابت با خودروسازان خارجی خواهد داشت؟
در صورت حذف قیمتگذاری دستوری، صنعت خودروسازی نمیتواند در کوتاهمدت با خودروسازان خارجی رقابت کند. تنها مزیت رقابتی کنونی خودروهای ایرانی، قیمت پایین آنها در مقایسه با خودروهای خارجی است. اگر این مزیت از دست برود، هیچ برتری دیگری مانند گارانتی ویژه یا کیفیت بالای قطعات در مقایسه با خودروهای خارجی وجود ندارد. در حال حاضر، به دلیل محدودیت دسترسی خودروسازان خارجی به بازار ایران، خودروهای ایرانی همچنان خریدار دارند، اما اگر این دسترسی فراهم شود، تقاضا برای خودروهای ایرانی بهشدت کاهش خواهد یافت.
برای بهبود وضعیت صنعت خودروسازی ایران چه سیاستهایی باید اتخاذ شود و چه مزیتهایی میتواند در رقابت جهانی به این صنعت کمک کند؟
برای بهبود وضعیت صنعت خودروسازی، دو سیاست باید بهصورت همزمان اجرا شود؛ نخست، تولید محصولات باکیفیت و درجه یک، و دوم، حذف قیمتگذاری دستوری. اگر تولیدکننده ایرانی بخواهد با وام اقدام به خرید فناوری یا تجهیزات کند، اما قیمت محصولاتش قابل رقابت نباشد، قادر به ادامه فعالیت نخواهد بود. بااینحال، ایران از مزیتهای نسبی مانند انرژی ارزان و نیروی کار ارزان برخوردار است که میتواند امکان رقابت با خودروسازان خارجی و حتی صادرات را فراهم کند. این امر میتواند برای کشور درآمدزایی ایجاد کند، هرچند مشکلات سیاسی مانع صادرات رسمی هستند. با فرض رفع این موانع، تولید محصولات باکیفیت و استفاده از مزیتهای نسبی میتواند صنعت خودروسازی را تقویت کند.
دیدگاه شما درباره مسئولیت خودروسازان در تولید خودروهای باکیفیت و تأثیر آن بر بازار داخلی و صادرات چیست؟
خودروسازان باید به سمت تولید خودروهای باکیفیت و بهروز در سطح استانداردهای جهانی حرکت کنند. این خودروها میتوانند مورد استفاده مردم داخل کشور قرار گیرند، اما اگر مردم به دلیل قیمت بالا از خرید آنها خودداری کردند، مانند تجربه شرکتهای کرهای مانند کیا و هیوندای که با نارضایتی برخی مشتریان داخلی مواجه هستند، این خودروها میتوانند صادر شوند و ارزش حاصل از صادرات به کشور بازگردد. مسئولیت خودروسازان تولید خودروهای ارزانقیمت نیست، بلکه تولید خودروهای باکیفیت است، زیرا ایمنی جان انسانها در اولویت قرار دارد و باید استانداردهای لازم رعایت شود.
آیا تولید خودروهای ارزان و باکیفیت بهصورت همزمان امکانپذیر است و چه راهکارهایی برای آینده صنعت خودروسازی پیشنهاد میکنید؟
تولید خودرویی که هم ارزان باشد و هم کیفیت بالایی داشته باشد، ممکن نیست. دو راهکار پیش روی صنعت خودروسازی وجود دارد، یا تولید خودروهای باکیفیت در سطح صادرات جهانی، یا تولید خودروهای ارزان با حداقل کیفیت برای مصرف داخلی. اگر هدف تولید خودروهای ارزان برای بازار داخلی باشد، سیاستهای کنونی خودروسازان باید بهکلی تغییر کند. در حال حاضر، خودروسازان با هزینههای گزاف و پرداخت حقوقهای بالا (هفت برابر قطعهسازان) و سبک زندگی تجملی مدیران، نمیتوانند این روند را ادامه دهند. اگر بخواهیم خودروهای ارزان تولید کنیم، باید سیاستهای هزینهبر و غیرضروری کنار گذاشته شود تا این روند پایدار بماند. حذف قیمتگذاری دستوری ضروری است، اما بهتنهایی نمیتواند مشکلات صنعت خودروسازی را حل کند. با آزادسازی قیمتها، قیمت خودروهای داخلی افزایش مییابد و خودروهای وارداتی با قیمت و ویژگیهای بهتر بهعنوان رقیب وارد بازار میشوند. درنتیجه، صنعت خودروسازی باید به سمت تولید خودروهای آزاد و رقابتی در بازار حرکت کند. بااینحال، حذف قیمتگذاری دستوری بهصورت مقطعی و کوتاهمدت میتواند بخشی از مشکلات را حل کند، اما در بلندمدت، بدون اصلاح ساختار داخلی خودروسازان، مشکل اساسی حل نخواهد شد. در گذشته، نظام فروش قسطی از طریق نمایندگیها با قیمت مناسب، تقاضا و تیراژ تولید را افزایش میداد و قیمتها را کاهش میداد. بازگشت به چنین سیستمی و استفاده از بورس بهعنوان سامانهای شفاف برای تعیین قیمت میتواند مفید باشد، اما ابتدا خودروسازان باید ساختار خود را اصلاح کنند.
مدیریت ناکارآمد خودروسازان در گذشته چه پیامدهایی داشته و چگونه این مشکلات تشدید شده است؟
مدیران خودروسازان در گذشته با سیاستهای نادرست، مانند اخذ وامهای کلان، صدور چکهای بدون پشتوانه و پیشفروشهای گسترده (صد هزار دستگاه) بدون پشتوانه مالی یا تأمین قطعات، آینده صنعت را به خطر انداختهاند. این اقدامات باعث شده است که خودروسازان اکنون در وضعیت قفلشدگی مالی قرار گیرند، بانکها از اعطای وام به آنها خودداری کنند و تعهداتشان قابل اجرا نباشد. علاوه بر این، خودروسازان زیان خود را به قطعهسازان منتقل کردهاند و حتی مجبور به پرداخت زیان طرف مقابل شدهاند. این روند، حتی با حذف قیمتگذاری دستوری، نمیتواند مشکلات را حل کند، زیرا ریشه مشکلات در عدم اصلاح ساختار و مدیریت ناکارآمد است.
نقش قطعهسازان در فشار بر خودروسازان و تأثیر آن بر مشکلات صنعت خودروسازی چیست؟
قطعهسازان به خودروسازان فشار میآورند تا قیمتگذاری اصلاح شود و بدهیهای گذشته تسویه گردد، اما این اقدام مشکلات آینده را حل نمیکند. بخش عمده زیان کنونی صنعت خودروسازی ناشی از عدم اصلاح ساختار خودروسازان است. بخشی از زیان نیز به دلیل فروش قطعات با ضرر به خودروسازان ایجاد شده که این زیان به کل شبکه توزیع منتقل شده و به قطعهسازان بازگشته است. خودروسازان بهجای کاهش هزینهها، مانند قطع حقوقهای کلان، اضافهکارها یا تعدیل سازمانهای غیرضروری، تنها فشار را به قطعهسازان منتقل کردهاند.
خودروسازان چه اقداماتی برای کاهش هزینهها انجام ندادهاند و این موضوع چه تبعاتی داشته است؟
خودروسازان هیچ اقدامی برای کاهش هزینههای خود انجام ندادهاند. در سالهای گذشته، نه حقوق مدیران کاهش یافته، نه اضافهکارها قطع شده و نه سیستمهای هزینهبر از مدار خارج شده است. بهجای اصلاح ساختار، خودروسازان تنها اقدام به تعطیلی بخشهای مفید مانند دانشگاه ساپکو کردهاند. وجود سازمانهای موازی و غیرضروری در شرکتهایی مانند ایرانخودرو و ساپکو، هزینههای گزافی ایجاد کرده است. بهعنوان مثال، هزینههای ماهانه سه تا پنج همت برای حقوق کارکنان، که خودروسازان آن را ناچیز میدانند، رقم قابلتوجهی است. اگر این هزینهها مدیریت شود، میتواند برای قطعهسازان و خودروسازان نتایج مثبتی به همراه داشته باشد. بهروزرسانی قیمتها تنها بخشی از مشکلات را حل میکند و بدون اصلاح ساختار، صنعت خودرو بهبود نخواهد یافت.
اردیبهشت ۶, ۱۴۰۵
اسفند ۷, ۱۴۰۴
بهمن ۲۰, ۱۴۰۴
بهمن ۱۸, ۱۴۰۴
بهمن ۱۲, ۱۴۰۴
اردیبهشت ۸, ۱۴۰۵
اردیبهشت ۸, ۱۴۰۵
اردیبهشت ۸, ۱۴۰۵
اردیبهشت ۸, ۱۴۰۵
اردیبهشت ۸, ۱۴۰۵
