خصوصی‌سازی همواره یکی از پرچالش‌ترین موضوعات اقتصادی بوده است. در این میان، ایران‌خودرو به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروسازی کشور، نمونه‌ای برجسته از ناکامی‌های این فرآیند است. این شرکت که زمانی نماد صنعت خودروسازی ایران بود، حالا به دلیل مدیریت ناکارآمد و تصمیمات غیر شفاف در فرآیند خصوصی‌سازی، به یکی از نافرمان‌ترین واحدهای صنعتی تبدیل شده است. وزارت صمت بارها از شیوه واگذاری سهام این شرکت انتقاد کرده و معتقد است که این فرآیند نه‌تنها به بهبود عملکرد منجر نشده، بلکه مشکلات عدیده‌ای را برای بازار و مصرف‌کنندگان به وجود آورده است.
یکی از بارزترین مصادیق نافرمانی ایران‌خودرو، تخطی از قوانین قیمت‌گذاری است. در حالی که طبق مصوبات شورای رقابت و وزارت صمت، افزایش قیمت محصولات خودروسازان نباید از سقف ۱۵ درصد تجاوز می‌کرد، ایران‌خودرو در اقدامی خودسرانه قیمت محصولات خود را تا ۲۵ درصد افزایش داد. این اقدام نه‌تنها فشار مالی سنگینی بر مصرف‌کنندگان وارد کرد، بلکه بسیاری از ثبت‌نام‌کنندگان را که توان پرداخت مابه‌التفاوت را نداشتند، در تنگنا قرار گرفتند. به‌عنوان مثال، قیمت رانا پلاس که طبق مصوبه وزارت صمت باید حداکثر ۷۰۷ میلیون تومان باشد، از سوی ایران‌خودرو ۷۴۳ میلیون تومان اعلام شد. در مورد پژو ۲۰۷ دستی با سقف شیشه‌ای نیز اختلاف قیمت به حدود ۴۱ میلیون تومان می‌رسد، جایی که ایران‌خودرو قیمت را ۸۳۴ میلیون تومان تعیین کرده، در حالی که سقف مجاز ۷۹۳ میلیون تومان است. این شکاف قیمتی در خودروهای گران‌تر مانند هایما S7 پرو به ۸۵ میلیون تومان می‌رسد، جایی که ایران‌خودرو قیمت را یک میلیارد و ۶۹۸ میلیون تومان اعلام کرده، در حالی که طبق مصوبه باید یک میلیارد و ۶۱۳ میلیون تومان باشد.
رانتی که صنعت خودرو را فلج کرد
ریشه بسیاری از مشکلات کنونی ایران‌خودرو را می‌توان در فرآیند مبهم واگذاری این شرکت جست‌وجو کرد. مدیریت این مجموعه عظیم صنعتی به گروه کروز، با حمایت‌های گسترده عبدالناصر همتی، وزیر سابق اقتصاد، سپرده شد. این واگذاری نه‌تنها شفافیت لازم را نداشت، بلکه به نظر می‌رسد با جهت‌گیری‌های رانتی همراه بوده است. شرکت‌های زیرمجموعه کروز به نورچشمی‌های ایران‌خودرو تبدیل شده‌اند و پرداخت مطالبات آن‌ها در اولویت قرار گرفته، در حالی که سایر قطعه‌سازان از این امتیاز محروم‌اند. این تبعیض آشکار، صدای اعتراض دیگر فعالان صنعت قطعه‌سازی را بلند کرده و به اجحاف در حق آن‌ها منجر شده است.
حال ایران‌خودرو در واکنش به انتقادات وزارت صمت، نه‌تنها از اصلاح قیمت‌ها خودداری کرد، بلکه با طرح شکایت از وزارت صمت، شورای رقابت، نهاد ریاست‌جمهوری و سازمان حمایت، مدعی شد که قیمت‌گذاری دستوری به بحران مالی این شرکت دامن زده است. با این حال، دو نکته اساسی در این ادعا قابل تأمل است؛ نخست اینکه گروه کروز با آگاهی کامل از قوانین قیمت‌گذاری وارد این واگذاری شد و نمی‌تواند به بهانه زیان، از اجرای قانون سر باز زند. دوم اینکه ابهامات فرآیند واگذاری، شائبه‌های متعددی را درباره نیت واقعی پشت این انتقال ایجاد کرده است. این شائبه‌ها زمانی تقویت شد که مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور، در جلسه شورای عالی اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، از مدل جدیدی برای خصوصی‌سازی سخن گفت که بر واگذاری مدیریت به‌جای مالکیت تأکید دارد. او معتقد است که با توجه به شرایط اقتصادی کشور و تجربه‌های ناموفق گذشته، ابتدا باید مدیریت شرکت‌ها به بخش خصوصی سپرده شود و پس از اثبات کارآمدی، مالکیت به‌صورت تدریجی واگذار گردد. این نوع واگذاری دقیقاً همان چیزی است که در ایران‌خودرو پیاده‌سازی شد و اکنون تبدیل بک بحران شده است.
واگذاری نصفه‌نیمه، تاراج صنعت را رقم می‌زند
این رویکرد رئیس‌جمهور، هرچند با هدف اصلاح فرآیند خصوصی‌سازی مطرح‌شده، اما از نظر کارشناسان اقتصادی محکوم به شکست است. آن‌ها معتقدند واگذاری نصفه‌نیمه نه‌تنها مشکلات را حل نمی‌کند، بلکه با ایجاد فضای غیر شفاف، زمینه‌ساز تصمیم‌گیری‌های جانبدارانه و تاراج منابع شرکت‌ها می‌شود. تجربه ایران‌خودرو گواه این مدعاست. در این شرکت، نفوذ کروز به تخصیص غیرمنصفانه منابع منجر شده و شرکت‌های زیرمجموعه آن به‌صورت غیرعادی از قراردادهای پرسود بهره‌مند شده‌اند. این در حالی است که دیگر قطعه‌سازان که بعضاً سابقه طولانی‌تری در همکاری با ایران‌خودرو دارند، از این چرخه کنار گذاشته شده‌اند.
نمونه‌های مشابه این شکست در خصوصی‌سازی‌های گذشته کم نیست. شرکت‌هایی مانند هپکو، ارج و بلّا که روزگاری از ستون‌های صنعت ایران بودند، به دلیل واگذاری‌های غیرکارشناسی و رانتی، یا به بنگاه‌هایی بی‌جان تبدیل شده‌اند یا کاملاً تعطیل شده‌اند. این تجربه‌ها نشان می‌دهد که واگذاری‌های بدون برنامه و نظارت، نه‌تنها به بهبود بهره‌وری منجر نمی‌شود، بلکه سرمایه‌های ملی را به ورطه نابودی می‌کشاند.
اختلاف علنی و خسارت به بازار سرمایه
اختلاف بر سر قیمت‌گذاری خودرو این بار از پشت درهای بسته خارج شده و به عرصه عمومی و حتی قضایی کشیده شده است. ایران‌خودرو با انتشار شکایت خود در سامانه کدال، به‌صورت علنی از وزارت صمت و نهادهای سیاست‌گذار انتقاد کرد و خواستار جبران زیان‌های ناشی از قیمت‌گذاری دستوری شد. این شرکت مدعی است که تفاوت بین قیمت‌های تکلیفی و هزینه‌های واقعی تولید، از سال ۱۳۸۶ تاکنون، زیانی چند هزار میلیارد تومانی به آن تحمیل کرده است. عادل پیرمحمدی، مدیرعامل ایران‌خودرو، تأکید دارد که قیمت‌های اعلام‌شده بر اساس محاسبات واقعی و تأیید سازمان حمایت تنظیم شده‌اند و برای حفظ حقوق سهامداران، اعمال این قیمت‌ها ضروری است.
در مقابل، وزارت صمت این اقدام را خودسرانه و غیرقانونی می‌داند. در نامه‌ای رسمی به سازمان بورس و ایران‌خودرو، این وزارتخانه اعلام کرد که هرگونه افزایش قیمت فراتر از سقف ۱۵ درصد، بدون تأیید رسمی، تخلف محسوب می‌شود و مسئولیت تبعات آن بر عهده هیات‌مدیره ایران‌خودرو است. این کشمکش نه‌تنها به سردرگمی مصرف‌کنندگان منجر شده، بلکه بازار سرمایه را نیز تحت تأثیر قرار داده است. توقف ۵۰ روزه نماد معاملاتی ایران‌خودرو و سپس بازگشایی آن با افت ۲۷ درصدی، نمونه‌ای از لطمات این اختلاف است.
شکایت قضایی و آینده‌ای مبهم
ایران‌خودرو با استناد به ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، شکایتی را در دیوان عدالت اداری ثبت کرده و خواستار دریافت مابه‌التفاوت قیمت‌های تکلیفی و واقعی شده است. این اقدام در حالی صورت گرفته که شورای رقابت همچنان مسئول تدوین ضوابط قیمت‌گذاری است و سازمان حمایت نیز قیمت‌های پیشنهادی را بر اساس این ضوابط محاسبه می‌کند. با این حال، وزارت صمت از اعلام رسمی قیمت‌های پیشنهادی سازمان حمایت خودداری کرده و همین موضوع، آتش اختلاف را شعله‌ورتر کرده است.
این منازعه که حالا به سطح قضایی رسیده، بعید است به‌زودی حل‌وفصل شود. در این میان، مصرف‌کنندگان، سهامداران و فعالان صنعت خودرو در بلاتکلیفی به سر می‌برند. آنچه مسلم است، این است که ناکارآمدی فرآیند خصوصی‌سازی ایران‌خودرو، نه‌تنها به بهبود عملکرد این شرکت منجر نشده، بلکه با ایجاد تنش‌های متعدد، اعتماد عمومی به صنعت خودروسازی و سیاست‌های اقتصادی دولت را خدشه‌دار کرده است.