ایران با موقعیت جغرافیایی استراتژیک و شبکه ریلی گسترده، پتانسیل تبدیل به هاب ترانزیت اوراسیا را دارد، اما مشکلات مدیریتی و بهره‌وری پایین خطوط ریلی مانع تحقق این ظرفیت‌ها شده است و از سوی دیگر، سند ملی گذر (ترانزیت) کالا به عنوان نقشه راه ایران به تصویب رسیده است.
ایران به عنوان یک کشور با موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز در تلاقی مسیرهای تجاری شرق و غرب و شمال و جنوب، قابلیت تبدیل به هاب ترانزیت اوراسیا را دارد. با بیش از ۱۵ هزار کیلومتر خطوط ریلی، ایران می‌تواند نقش محوری در تسهیل جابه‌جایی کالاها و مسافران ایفا کند. اما این پتانسیل با موانع و چالش‌های جدی مواجه است که باید برطرف شوند. به گفته کارشناسان، تحقق این هدف استراتژیک نیازمند اصلاحات مدیریتی و تدوین یک برنامه جامع حمل‌ونقل است. در حال حاضر، عدم هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف و بهره‌وری پایین خطوط ریلی، مانع از بهره‌مندی کامل از این ظرفیت‌ها شده است. در همین راستا، حضور ایران در همایش و جشنواره‌های بین‌المللی ترانزیتی، فرصتی برای معرفی توانمندی‌ها و جلب همکاری‌های بین‌المللی فراهم کرد. اما این تلاش‌ها زمانی مؤثر خواهد بود که پشتوانه‌ای از برنامه‌ریزی دقیق داخلی وجود داشته باشد. کریم نائینی، کارشناس حمل‌ونقل، بر این باور است که شرکت در اجلاس‌ها و رویدادهای بین‌المللی بدون داشتن یک برنامه جامع، به توافق‌های پراکنده و بی‌ثمر منجر خواهد شد. وی عنوان کرد که به عنوان نمونه، تفاهم‌نامه اخیر ایران با ازبکستان و ترکمنستان برای ایجاد نقشه راه و تعرفه گمرکی واحد، اگرچه یک گام مثبت است، اما فقدان یک نقشه راه مشخص است و مانع از استفاده بهینه از این فرصت‌ها می‌شود.
یکی از چالش‌های کلیدی ترانزیت ایران، بهره‌وری پایین خطوط ریلی است. فعالان اقتصادی به شدت از سرعت پایین حرکت قطارها (سرعت بازرگانی که شامل سیر و تخلیه‌وبارگیری در مبدأ و مقصد می‌شود) گلایه دارند و آن را به «حرکت شتر» تشبیه می‌کنند. بر اساس گزارش‌ها، انتقال بار از سرخس به بندرعباس ممکن است بین ۳۰ تا ۴۵ روز طول بکشد، در حالی که این زمان برای کامیون‌ها بین ۳ تا ۵ روز است. این وضعیت، جذابیت مسیر ایران را برای بازرگانان به شدت کاهش می‌دهد. همچنین، تعدد دستگاه‌های دخیل در فرآیند ترانزیت، روند عبور کالا از مرزها را به پروسه‌ای پرهزینه و زمان‌بر تبدیل کرده است. در حالی که سیر فیزیکی بار تنها چهار تا پنج روز طول می‌کشد، فرآیندهای گمرکی و اداری می‌تواند بین هفت تا ۲۰ روز به طول بینجامد. این اتلاف زمان و هزینه، رقابت‌پذیری مسیر ایران را در برابر کریدورهای رقیب کاهش می‌دهد. به گفته دبیرکل انجمن کشتیرانی مسعود پل‌مه، در ایام جنگ ۱۲ روزه ایران و رژیم صهیونیستی زمان ترخیص کالا در بنادر کشور از ۳۰ روز متداول به حدود ۱۰ روز رسید و این نشان می‌دهد که با اصلاحاتی می‌توان چابکی را به مبادی ورودی و خروجی کشور بازگرداند. با توجه به موقعیت راهبردی ایران و تقاطع مسیرهای شمال-جنوب و شرق-غرب، سند ملی گذر به عنوان نقشه راه ایران برای افزایش سهم ترانزیت در منطقه به تصویب رسیده است. این سند به دنبال افزایش بهره‌وری و سهم ایران در زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای است و هدف‌گذاری حداقل چهل میلیون تن گذر (ترانزیت) سالانه کالا از ایران برای افق پنج‌ساله (تا پایان برنامه هفتم توسعه) را در نظر دارد.
درمجموع، اگرچه ایران ظرفیت‌های بالقوه فراوانی در زمینه ترانزیت دارد، اما برای تبدیل این ظرفیت‌ها به مزیت‌های بالفعل، نیاز به اصلاحات مدیریتی، تسهیل فرآیندهای مرزی و افزایش بهره‌وری خطوط ریلی است. تنها در این صورت است که ایران می‌تواند به هاب ترانزیتی اوراسیا تبدیل شود و از مزایای اقتصادی و ژئوپلیتیکی آن بهره‌مند گردد.