حجم ترانزیت ۲۰ میلیون تنی تا پایان امسال و ۴۰ میلیون تنی تا انتهای برنامه هفتم توسعه، از سیاست‌های راهبردی اقتصادی است که طی سال‌های اخیر در دستور کار قرارگرفته است. این راهبرد در ۳ سال اخیر، منجر به رشد ترانزیت شد به‌طوری‌که ترانزیت ۵ میلیون تنی در سال ۱۳۹۹ به حدود ۱۷ میلیون تن تا ۶ ماهه اول امسال رسید. افزاش دیپلماسی با همسایگان و تجدید نظر در سیاست‌ها ارتباطی با کشورهای منطقه، راه‌اندازی کریدورهای ترانزیتی جدید و کریدورهای غیرفعال به‌ویژه با همسایگان شمالی و شمالی شرقی و همچنین اجرای سیاست‌های مشترک با این کشورها در حوزه حمل بار، از مهم‌ترین عواملی بود که موجب رشد ترانزیت در کشور شد. افزایش ترانزیت ۱۰ میلیون تنی، حداقل سالانه ۳۰۰ میلیون دلار درآمد خالص ارزی برای کشور به ارمغان می آورد.
در برنامه هفتم، دستیابی به ترانزیت ۴۰ میلیون تنی موردنظر قانون‌گذار قرارگرفته است اما تا کنون دولت چهاردهم برنامه‌ای برای ادامه رشد ترانزیت و دستیابی به اهداف برنامه‌های کلان ارائه نکرده است. این در حالی است که به گفته امین ترفع، رئیس مرکز امور بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی، برای رسیدن به ترانزیت ۴۰ میلیون تنی تا پایان برنامه هفتم، باید میزان ترانزیت در کشورازماهیانه ۱.۵ میلیون تن به ۳ میلیون تن افزایش یابد.
رئیس مرکز امور بین‌الملل این وزارتخانه، افزود: شیب ترانزیت ایران، تابعی از ترانزیت جاده‌ای است و طی سال‌های گذشته ترانزیت در ایران از ۵ تا ۱۷ میلیون تن فرازوفرود داشته است.
ترفع بابیان اینکه روند ترانزیت از ایران کاملاً تحت تأثیر فرآورده‌ای نفتی است، گفت: همچنین عوامل سیاسی و مداخلات غیرتجاری در این زمینه اثرگذار است.
رئیس مرکز امور بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی از دستیابی به رکورد ترانزیت ۲۰ میلیون تن تا پایان امسال خبرداد و گفت: برای رسیدن به اهداف برنامه هفتم یعنی سالانه ۴۰ میلیون تن ، باید به ترانزیت ماهیانه ۳ میلیون تن در برسیم که اکنون این رقم یک و نیم میلیون تن است ، البته ظرفیت ما بیشتر از این رقم برآورد می‌شود.
وی با تأکید براینکه موضوع که باید بازار و نگاه تجاری به جریان عرضه و تقاضا در سیاست‌گذاری‌های کلان برنامه هفتم پیشرفت دیده شود، تأکید کرد: بر همین اساس سه سناریو را در نظر می‌گیریم. در صورت بسته شدن مرزها ،فرآورده‌های نفتی ترانزیت نخواهد شد و در این حالت، ترانزیت به ۵ میلیون تن می رسد. از طرفی با شرایط کنونی، حجم ترانزیت از کشور ما ۱۰ تا ۲۰ میلیون تن خواهد بود. همچنین باید گفت که تحول در ترانزیت ایران بدون حذف گره‌های فرایندی، شدنی نیست و با این روش، نمی‌توان ترانزیت بیش از ۲۰ میلیون تنی را امکان‌پذیر دانست.
اما مسئولان حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت، برنامه‌ای برای این افزایش ارائه نکرده‌اند. حتی برنامه‌هایی مانند ساخت راه‌آهن رشت- آستارا که یکی از کریدورهای اصلی و تأثیرگذار رشد ترانزیتی است، نیز همچنان مسکوت مانده است.
تکمیل کریدور شمال – جنوب، تأثیر بسزایی در افزایش میزان ترانزیت منطقه‌ای خواهد داشت. در دولت قبل، توافق با روسیه برای ساخت این خط آهن انجام شد و روس‌ها برای پرداخت تسهیلات به این پروژه اعلام آمادگی کردند اما هنوز تکلیف این سرمایه‌گذاری، مشخص نشده و بااینکه هفته گذشته، هیاتی از روسیه وارد ایران شد و گفت‌وگوهایی در خصوص ارتباطات حمل‌ونقلی بین دو کشور صورت گرفت، اما در خصوص ساخت راه‌آهن رشت- آستارا تصمیم‌گیری نشد.
رئیس مرکز امور بین‌الملل وزارت راه و شهرسازی درباره سرمایه‌گذاری روس‌ها در ساخت خط آهن رشت-آستارا، گفت: وام صادراتی روسیه که برای کمک به ساخت پروژه راه‌آهن رشت-آستارا تأمین‌شده بود، در حال پیگیری است.
اما مشخص نیست این پیگیری چه زمانی به نتیجه می‌رسد. افزایش ترانزیت ۱۰ میلیون تنی کالاهای روسی از مسیر ایران، یکی از اهداف رشد ترانزیت کشور است که معطل تکمیل راه‌آهن رشت- آستارا است.
بر اساس این گزارش، اکنون تنها حدود یک درصد کالاهای روسی از مسیر ایران ترانزیت می‌شود.
درحالی‌که مسیر عبوری کالاهای روسیه از بنادر ایران، می‌تواند هزینه و زمان حمل کالا به جای کانال سوئز را به نصف کاهش دهد، طی سال‌های اخیر، چندین توافقنامه مهم بین ایران، آذربایجان و روسیه با محوریت کریدور شمال-جنوب امضاءشده ا که هدف آن رشد ترانزیت و عبور کالا از مسیر کریدور شمال- جنوب ایران است. یکی از مهم‌ترین توافقنامه‌ها، احداث رشت-آستارا باهدف اتصال شبکه ریلی ایران به جمهوری آذربایجان و سپس روسیه، به‌منظور شکل‌گیری ترانزیت ریلی یکپارچه در سراسر این کریدوراست.
بالاخره در اردیبهشت سال‌ ۱۴۰۲ توافق‌نامه اولیه احداث خط آهن رشت-آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر، میان ایران و روسیه‌ امضاء شد و در قالب موافقت‌نامه مذکور، روس‌ها متعهد شدند تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو در ساخت این خط ریلی سرمایه‌گذاری کنند.
استفاده از ظرفیت بخش خصوصی موضوعی است که کارشناسان اقتصادی آن را مطرح می‌کنند .دولت می‌تواند با استفاده از این ظرفیت، پروژه‌های مهم زیرساختی را به‌پیش برده و معطل تأمین منابع از طرف خارجی نماند. بر اساس این گزارش، اخیرا دیوان محاسبات کشور اعلام کرده که وجود طرح‌های نیمه‌تمام و عدم تکافوی بودجه عمومی جهت تکمیل آن‌ها، ضرورت استفاده از روش مشارکت با بخش غیردولتی برای تکمیل آن‌ها را ضروری ساخته است. برهمین اساس، دیوان محاسبات کشور تأکید دارد که موانع اجرایی مشارکت بخش غیردولتی رفع و مشوق‌های قانونی لازم برای مشارکت بخش غیردولتی، تهیه و تدوین شود.
علاوه بر راه‌آهن رشت- آستارا، تکمیل خط ریلی چابهار-زاهدان به‌عنوان نقطه شروع کریدور بین‌المللی شمال- جنوب نیز در رشد ترانزیت نقش مهمی دارد. حمید پورمحمدی، رئیس سازمان برنامه‌وبودجه اعلام کرد که منابع لازم برای تکمیل مسیرهای جاده‌ای و ریلی مرتبط با بندر چابهار و سواحل مَکران تأمین می‌شود.
مسعود پل مه، دبیر انجمن کشتیرانی نیز در خصوص اقدامات راهبردی برای رشد ترانزیت، گفت: توسعه ترانزیت اقتصادی ایران از طریق رهگذر دیپلماسی و توجه به این بخش امکان‌پذیر است.
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی،گفت: اقتصاد تک‌بعدی به مفهوم آنکه ایران قابلیت‌های لازم برای توسعه مؤلفه‌هایی که بر اشتغال‌زایی و تولید ثروت مؤثر است، از اهمیت بسیار زیادی برخورداراست، بنابراین باید تدارک لازم در این بخش در نظر گرفته شود.
وی، ادامه داد: یکی از این مؤلفه‌های مهم بر اقتصاد کشور، ترانزیت است. به‌طوری‌که در این بخش کمترین میزان سرمایه‌گذاری صورت گرفته اما نیازمند بیشترین توجه است.
پل‌مه‌، افزود: باید ترانزیت توسعه اقتصادی را از رهگذر دیپلماسی اقتصادی موردتوجه قرار دهیم به‌طوری‌که منافع همسایگان با منافع خود را در یک سبد ببینیم، یقیناً با توسعه این بخش از فعالیت‌های لجستیکی، نتایج بسیار خوبی به دست خواهیم آورد.
با توجه به رشد ترانزیت طی ۳ سال اخیر، توقف این رشد، برنامه‌های توسعه اقتصادی بر پایه رشد مداوم ترانزیت را با چالش مواجه می‌کند. ضرورت ادامه سیاست راهبردی رونق دیپلماسی با کشورهای همسایه و تلاش برای راه‌اندازی خطوط ارتباطی ریلی و جاده‌ای با این کشورها، زمینه تداوم رشد ترانزیت و تحقق اهداف برنامه هفتم توسعه را فراهم می‌کند، اما این موضوع به برنامه‌ریزی دقیق و جامع دولت وابسته است که تاکنون برنامه‌ای ارائه نشده است.